TGV | critiques

Critiques

La hausse des prix

Le TGV constitue un facteur de "déséquilibre" partiel parce qu'il dessert moins de gares et ne relie que de grands pôles, ce qui désavantage les territoires ruraux. Il entraîne par ailleurs une hausse de prix de 30 % en moyenne par rapport aux liaisons classiques qu’il remplace[32].

Après la mise en service des premières LGV (vers Lyon et vers Rennes/Bordeaux) une desserte par la ligne classique avait été maintenue. Elle a été supprimée par la suite par manque de fréquentation[33]. Contrairement au système allemand, il n’existe généralement pas d'alternative ferroviaire commode au TGV sur les liaisons qu'il dessert. Comme la plupart des moyens de transports à grande distance, le TGV est surtout utilisé par les professionnels (30 % des voyages sont professionnels) et les ménages aisés, pour lesquels le TGV remplace bien souvent l’avion. Les cadres et leurs familles représentent 56 % des voyageurs alors qu’ils ne forment que 28 % de la population française[34].

La SNCF estime cependant que ces trains à grande vitesse sont en moyenne 30 % moins chers que leurs équivalents en Espagne ou en Allemagne[35] ; et ils seraient approximativement 50 % moins chers que le Shinkansen japonais[36] néanmoins, le Shinkansen offre un haut niveau de services et de confort à ses passagers.

La SNCF développe néanmoins à partir du printemps 2013 une offre à bas coût, sous l'appellation Ouigo.

Confort

L’aménagement intérieur, en 1re classe, est d’un certain niveau — larges fauteuils en velours à plusieurs positions, tapis épais, moquettes murales, mini-salons d’affaires, prises pour ordinateurs —. Cependant, dès l’origine, il n'y a pas de voiture-restaurant, puis la restauration à la place est supprimée progressivement et les oreillers repose-tête disparaissent, tandis que les services et le confort proposés aux voyageurs sont jugés modestes par rapport aux défunts Trans-Europ-Express ou à certains trains à grande vitesse étrangers, notamment l’Acela Express, le Shinkansen, l’ICE[37] ou le KTX coréen[38]. Sous la pression de la concurrence en cours, cette situation est en train d’évoluer avec l’adoption d’un nouveau décor luxueux conçu par le grand couturier Christian Lacroix et l’instauration d’un véritable service à bord sur les grandes liaisons : Eurostar, Lyria, TGV Pro. Enfin, le retour d’une restauration à la place généralisée est de nouveau envisagé.

Des voyageurs trouvent le TGV moins confortable en 2e classe que les rames Corail qu’il a remplacées[39]. Les principaux problèmes évoqués sont la diminution du « pas » (distance entre deux sièges, cette dernière est résolue sur l’AGV par un plancher un peu plus bas et donc plus large), un rembourrage des sièges moins épais et l’obligation de réservation, jugée contraignante, notamment pour les trajets très courts. Le placement de certains sièges à hauteur des trumeaux (montants de fenêtre) produit des places aveugles où les passagers n’ont presque aucune vue sur l’extérieur.

Le confort acoustique est généralement très bon. Le niveau de bruit moyen, à 300 km/h, peut être aussi bas que 64 dB(A) aux meilleures places (salle hautes, duplex, 1re classe) notamment du fait de l'éloignement des sources de bruit solidien (équipements techniques, essieux, bogies et suspension), contre plus de 72 dB(A) à bord de certains "vieux" Shinkansen (anciennes générations avant la mise en service depuis des années des rames N700, N700A, "Hayabusa" E5 et rames E7 pour ne citer que celles-ci), et près de 80 dB(A) à bord d'un avion de ligne.

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