Budapest villamosvonal-hálózata

Budapesti villamos
BKK logo.svg
Budapest legújabb villamosa, a CAF Urbos 3
Budapest legújabb villamosa, a CAF Urbos 3
Budapest tramway network.png
Adatok
Ország   Magyarország
Város Budapest
Működés kezdete
lóvasútként 1866. július 30.
villamosként 1887. november 28.
Járműfajta villamos
Hálózat hossza 147,4 km
Vonalak száma
Nappali 36
Éjszakai 1
Ideiglenes 1
Nosztalgia 3
Megállók száma 341 db
Járművek száma 589
Nyomtávolság 1435 mm
Maximális sebesség 50 km/h
Üzemeltetés
Megrendelő BKK Zrt.
Üzemeltető BKV Zrt.
A BKK honlapja
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Budapesti villamos témájú médiaállományokat.

Budapest villamosvonal-hálózata a magyar főváros villamosvonalainak az összessége. Az első lóvasút 1866. július 30-án nyílt meg, az akkor még különálló Pesten. [1] A járat útvonala az azóta is a város egyik fő közlekedési ütőerének számító Váci úton haladt, végállomásai pedig a Széna (ma: Kálvin) térnél és a mai Újpest-Városkapunál, az ún. Bagolyvárnál voltak. [2] A vonal üzemeltetője a Károlyi Sándor gróf által megalapított a PKVT lett. [1] 1868. május 18-án Budán is elindult a lóvasút a BKVT üzemeltetésében. [1] A következő években Buda és Pest utcáin számos helyen jelentek meg a lóvasút céljaira szolgáló sínek, és ez a közlekedési forma egyre népszerűbb lett. A PKVT és a BKVT 1878-ban egyesült Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) néven. [1]

A budapesti villamos létrejöttét Balázs Mór tervezete tette lehetővé: a nagykörúti próbavillamos két hónap alatt készült el, és 1887. november 28-án adták át. [3] Ezt követően megkezdődött a villamoshálózat kiépítése, a 19. század végén pedig újabb társaságok jöttek létre (BBVV, BLVV, BURV). [4] A fejlődés következtében a lóvasút háttérbe szorult: a BKVT utolsó lóvasúti vonalszakaszát 1898-ban villamosította, ettől kezdve lóvasút már csak a Margit-szigeten járt, egészen 1928-ig. [5]

1918-ban megtörtént a villamoshálózat egyesítése: létrejött a BEVV. [6] 1922. december 27-én létrejött a BEVV jogutódja, a BSzKRt (ejtsd: beszkárt). [6] Az új vállalat bevezette az egységes, négyjegyű pályaszámokat a villamosain, [7] jelentősen átszervezte a hálózatot (1926, 1930), [8] [9] majd az 1930-as években fejlesztette kocsiszínjeit, [10] és új járműveket ( Stuka) szerzett be. [11]

A második világháborúban a villamoshálózat jelentős károkat szenvedett, majd Budapest ostroma miatt 1944. december 25-étől 1945. február 6-ig a villamosközlekedés szünetelt. [12] [13]

1949-ben a BSzKRt-ot feldarabolták, a villamoshálózat üzemeltetője a FVKV, majd 1951-től a Fővárosi Villamosvasút (FVV) lett. [6] 1968. január 1-jén létrejött a Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV), az FVV pedig az új vállalatba olvadt bele. [10]

A villamoshálózat szerepe a metróhálózat építése során jelentősen csökkent: az M2-es metróvonal második szakaszának megnyitása után (1972) az Erzsébet hídon megszűnt a villamosközlekedés, ugyanerre a sorsra jutott a Rákóczi úti vonalszakasz is. [14] Ezután a következő nagy változást az M3-as metróvonal építése jelentette: 1980-ig az Üllői út Kőér utcától beljebb eső szakaszán, [15] [16] majd 1985-ig a Váci úton és az Árpád úton is felszedték a villamosvágányokat. [17]

Az 1980-as és ’90-es években a villamoshálózat történetében a legjelentősebb fejlesztés az 1-es villamos kiépítése és fokozatos meghosszabbítása, illetve a csehszlovák ČKD Tatra T5C5 típusú villamosok beszerzése volt 1980 és 1984 között (részben erre a vonalra). [18] [19]

1997-ben a 14É villamos busszal való kiváltásával együtt megszűnt az éjszakai villamosközlekedés Budapesten. [20]

2000-ben befejeződött az 1-es villamos építése, a vonal elérte a Lágymányosi hídnál (Rákóczi híd) kialakított végállomást, amely még 15 évig fennmaradt. [19] 2001-ben a 13-as és a 63-as villamos összekötésével létrejött a 3-as villamos. [21]

2006-ban forgalomba állt Budapest első alacsony padlós villamostípusa, a Siemens Combino Supra, a nagykörúti 4-es és 6-os vonalon. [22]

2011-ben újraindult a 6-os villamos vonalán az éjszakai közlekedés. [23]

2014-ben megkezdődött a budai fonódó villamoshálózat kiépítése és az 1-es villamos dél-budai meghosszabbítása. [24] Az 1-es villamos 2015-ben ért át Budára, a budai fonódó villamoshálózatot pedig 2016 januárjában adták át részlegesen, majd márciusban a Clark Ádám téri villamosalagút befejeztével teljesen. [25] [26] [27]

Története

A lóvasúti-hálózat kialakulása

A lóvasút megindulása, balra a Bagolyvár

1863-ban Károlyi Sándor vállalkozói csapata engedélyt kért a Széna (ma: Kálvin) tér és Újpest közötti lóvasút kiépítésére a mai Kiskörúton és a Váci úton. Ennek érdekében két évvel később, 1865. május 22-én megalakult Pesti Közúti Vaspálya Társaság, a PKVT. A részvénytársaság elnökének Károlyi Sándor grófot tették meg. [28] A lóvasúti közlekedés Pesten 1866. július 30-án indult meg. Két évvel később, 1868-ban újabb vonal épült a Kerepescher Strasse (magyarul: Kerepesi út; ma: Rákóczi út)Árokvonal (Rottenbiller) utca – Damjanich utca útvonalon. Még ugyanebben az évben megindult a Köztemető utcán (ma: Fiumei út) át Kőbányára is a lóvasút. A vonalakon közlekedő kocsik első- és másod-, illetve harmadosztályúak voltak, ez utóbbit a tetőn alakították ki. [29]

Budán Festetich Béláék építették meg saját lóvasútjukat a Lánchídtól Zugligetbe, amely 1868. május 18-ától közlekedett a Budai Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) üzemeltetésében. Az újonnan létrejött társaság „vezénylő igazgatója” Rechnitz Henrik lett. [28] Az óbudai vonalat egy évvel később, 1869-ben adták át. A PKVT 1878-ban 110 000 osztrák–magyar forintnyi összeggel levásárolta a BKVT-t, és egyesítette a két vállalatot Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BpKVT, [30] majd BKVT) néven.

A helyiérdekű vasútvonalak létrejötte

Már az új BKVT létrejöttekor felmerült a Budapest környéki településekre helyiérdekű vasút építésének ötlete. Az első, Közvágóhíd – Soroksár HÉV-vonal létrehozásáról a BKVT 1882. április 4-ei közgyűlésén határozott. Még javában folyt a vonal építése, de a BKVT előmunkálati engedélyt kért a Soroksár–Dunaharaszti szakasz kiépítésére, melyeket meg is kapott. Az első, Soroksárig tartó szakaszon 1887. augusztus 7-én, a Soroksár–Dunaharaszti vonalrészen pedig november 24-én indult meg a közlekedés. [28]

1887-ben létrejött a Budapest-Szentlőrinci Helyi Érdekű Vasút Rt. (BLVV), ami a Budapest-Szentlőrinci Tégla- és Terracottagyár fővárosból való megközelítését biztosította HÉV-vonalával. [28]

1888. július 20-án adta át a BKVT a Kerepesi út–Cinkota, majd augusztus 17-én a Filatori gát–Szentendre vonalakat. A HÉV-ágazat kiválására 1889. december 29-én került sor: megalakult a Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Részvénytársaság, a BHÉV. [28]

Balázs Mór ötlete, a BVV létrejöttétől az első világháborúig

A nagykörúti próbavillamos és „kocsiszínje” a Nyugati pályaudvar előtt

A lóvasúti hálózat azonban hiába növekedett (1885-ben már 15 viszonylat járt), kezdett elavulttá válni. [10] Az 1880-as években Balázs Mór tervezetet írt a „várost és környékét felölelő közúti vaspályahálózat kiépítésére”, ezek közül egy vonalat villamos energia felhasználásúvá, a többit (pl. a Stáció (Baross) utcai és a Podmaniczky utcai vonal) pedig gőzvontatásúvá akartak kiépíteni. [31] Ezt követően Balázs Mór új tervvel állt elő, ami szerint két hónap alatt próba jelleggel egy alsóvezetékes, 1000 mm nyomtávú villamosvonalat létesítene a Nyugati pályaudvar és a Király utca között. [32] Az engedélyt Baross Gábor adta meg 1887. október 1-jén. [3] A rövid, négy megállóhelyes szakasz átadására november 28-án került sor. [3] A vonalon három zöld színű kocsi (két motor és egy pót) közlekedett. [10] A vonal üzemeltetésére alapított Nagykörúti villamosvasút 1888-ban a Budapesti Városi Vasút (BVV) nevet vette fel. [3]

A nagykörúti villamos jó fogadtatást kapott, így Balázs Mór módosította korábbi tervét: a Stáció (Baross) utcába és a Podmaniczky utcába tervezett gőz tramway-ek helyett villamos energia felhasználású járművekre tett javaslatot. [3] Az engedélyt megkapták, azonban a megadott 120 napos határidőt nem sikerült tartani egyik vonalnál sem. [3] Budapest első, normál nyomtávolságú (1435 mm) villamosvonalát 1889. július 30-án indították el az Egyetem tértől a Kecskeméti utcán, a Kálvin téren és a Stáció utcán át egészen a Köztemető (Fiumei) útig. [10] A vonalat a próbavillamoshoz hasonlóan alsóvezetékessé építették ki, felsővezetékes vonalak kiépítését esztétikai okokból csak a külvárosban engedték. A villamospályát alkalmassá kellett tenni gőzmozdonyok közlekedésére is az esetleges áramkimaradások érdekében. [3] A Podmaniczky utcai vonalat másfél hónappal később, szeptember 10-én adták át az Akadémia és az Aréna (Dózsa György) út között. [3] A BVV elbontotta a próbavillamost, helyére normál nyomtávú vonalat hoztak létre, amely 1890 márciusától a Nyugati pályaudvar és a Kerepesi (Rákóczi) út, majd augusztustól az Üllői útig járt. [10]

     A nagykörúti próbavillamos
     A Stáció (Baross) utcai villamosvonal
     A Podmaniczky utcai villamosvonal

Az Angol-Magyar Bank 1891 márciusában felvásárolta a BVV-t és új részvénytársaságot alapított Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) néven, melynek vezérigazgatója Balázs Mór lett. [28] Ebben az évben nyitotta meg a BVVV a 2 kilométer hosszú Király utcai villamosvonalat a Nagykörút és a Városliget között, [33] illetve a gőzüzeműre kiépített Új köztemetői útvonalát. 1892. június 5-étől a nagykörúti villamosok déli végállomása a Boráros tér lett, a vonal hossza ekkor érte el a 3,7 kilométert. [34] 1893. augusztus 5-én a Király utcai vonal újabb szakaszát adták át a Nagymező utcán át az Andrássy útig. [33]

1896-ban megalakult a Budapest-Újpest-Rákospalotai Villamosvasút Rt. (BURV), melynek első vonala január 12-én [28] indult „ B” jelzéssel a Ferdinánd hídtól Újpesten át a megyeri kápolnáig. [35] Még márciusban elindult az „ A” járat Rákospalotára, majd augusztus 8-án az „F” villamos is a Lehel utcától az akkor átadott Aréna úti aluljáróig. [35]

A BKVT utolsó lóvasúti vonalszakasza 1898. július 2-án, a Széna tér és a Déli pályaudvar közötti pálya villamosításával szűnt meg. [36] Ugyanebben az évben a BKVT megszerezte a BURV részvénytöbbségét. [35] 1899-ben megalakult a Budapest-Budafok Helyiérdekű Villamos Vasút Rt. (BBVV), melynek HÉV-járata már villamos üzeműre épült ki. [4] 1900. november 16-án az „A” és „B” villamosok belső végállomását a Ferdinánd téri villamos-végállomás megszűnése miatt a Nyugati pályaudvarhoz helyezték át. [35] 1900-ban a BLVV is villamosította a vonalát és a Szarvas csárda térig hosszabbította, így Budapest utolsó lóvasúti vonala a margitszigeti maradt: ezt 1928-ban számolták fel. A 19. század végére a villamosvonalak kiépítésével együtt megtörtént a lóvasúti telephelyek villamosítása is: átalakították a Damjanich és a Pállfy telepet, illetve a Szépilona és az Újpest kocsiszínt. Modernizálták a járműparkot, illetve áttértek a láncmeghajtásról a fogaskerék-meghajtásra. [29]

1905. november 21-én a BVVV a Nyugati pályaudvartól Sertésvágóhídig közlekedő járatát a Gubacsi úton át Erzsébetfalváig hosszabbította. [37] Ez volt akkoriban a leghosszabb villamosjárat és a BVVV egyetlen járata, amely elhagyta a főváros területét. [37] A villamos Erzsébetfalvát egy vágányon járta be Vezér (Jókai Mór) utca – Nagy Sándor (Nagysándor József) utca – Kossuthfalvi (Szent Erzsébet) tér útvonalon. [37] A járat létesülésének előzményeként január 13-án a BVVV megnyitotta a Ferencváros kocsiszínt és 30 új motorkocsit rendelt. [38] 1907. július 7-én a BHÉV is elindította saját járatát Erzsébetfalván a Vágóhídtól a Pöltenberg utcáig, a BVVV-hez hasonlóan körforgalomban. [38] Ugyanebben az évben átadták az Óbudai kocsiszínt, [39] illetve még ebben az évben indította el a BURV a „ C” jelzésű járatát az Istvántelki Főműhelyhez. [35] Innen egy körforgalmi szárnyvonalat hoztak létre a Mária utca – Ősz utca – Viola utca – Vasút utca útvonalon, amelyen elindult északi irányba a „D”, a déli irányba pedig az „E” villamos. [35]

1909. január 20-án megnyílt a Határ út – Baross utca – Nagy Sándor utca – Török Flóris utca hurokvágány, ezzel a BVVV a konkurens BHÉV-et kívánta kiszorítani Erzsébetfalva nyugati részéről. [38]

A „H” járat 109-es kocsija és személyzete

A 20. század elejére már több, mint 30 villamosvonala volt a fővárosnak, ekkora már kezdett bonyolulttá válni a színes zászlós jelzés. Ennek következtében 1910-ben bevezetésre került a számjelzés, ettől kezdve a BKVT járatai a páratlan, a BVVV viszonylatai pedig a páros jelzést kapták. A BURV a vonalait változatlanul betűvel jelölte. [36]

1913. január 1-jén elindult a BURV akkor leghosszabb útvonalon (26 km) személyforgalmat lebonyolító járata, a „H”: a 95 perces menetidővel rendelkező járat a Nyugati pályaudvarról indult és a Lehel úton haladva érte el Újpestet. Innen Rákospalotára ment és a Széchenyi téren becsatlakozott a BHÉV rákospalotai szárnyvonalába. A „H” ezen folytatta útvonalát és a gödöllői vonalra kanyarodva érkezett annak budapesti végállomásához, a Keleti pályaudvarhoz. 1914-ben a BURV megszüntette a „D” és „E” jelzésű vonalát. [35]

1914. december 17-én a kishurok kibővült, a BHÉV járatai ettől kezdve az Előd utcában végállomásoztak (mai pacsirtatelepi végállomás). [38]

Az integrált villamoshálózat: A BEVV-től a hidegháborúig

1918 novembere elején megalapították BEVV-t (Budapesti Egyesített Városi Vasutak), mely jogtulajdonosának a fővárost nevezték ki. [40] A BKVT, a BURV és a BVVV az új vállalatba olvadt. [28] 1922. december 27-én megszűnt a BEVV, a jogutód az új közlekedési vállalat, a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság (BSzKRt; ejtsd: beszkárt) lett. [41] 1923. június 7-én jóváhagyták a BSzKRt villamosain az egységes, négyjegyű pályaszámok bevezetését, ami 1924-ig meg is történt. [7]

49-es villamos a Bartók Béla úton 1930-ban

1926. július 12-én a BSzKRt nagyszabású menetrend-módosítását vezetett be, melynek következtében 13 járatot megszüntettek ( 1, 17, 21, 23, 26, 39, 43, 45, 57, 58, 63, 75, 77) és 8 útvonalát módosították ( 11, 31, 44, 49, 51, 61, 65, 71). [8] A BSzKRt az elavult kocsijait korszerűsítette, illetve újakat is beszerzett: ezek voltak a középajtós 3200-as és 3300-as ikerkocsik (később a 3100-as kocsiszámokat kapták), illetve a 70–87 és 3500–3529 pályaszámú motor-, valamint az 5600–5649, 5700–5714 és 9900–9911 pályaszámú pótkocsik (ez utóbbi kettő tartomány 1950-ben 5650 és 5675 közötti kocsiszámot kapott). [42] [43] [44] 1929-ben az Üllői úti villamospálya Vecsés-határ végállomásig (ma: Pestszentlőrinc, Béke tér) épült ki, ezzel együtt az 50-es villamos útvonalát idáig hosszabbították. [45] 1930. szeptember 15-én újabb nagyméretű menetrend-módosítás lépett életbe, ez 16 villamosjáratot érintett: megszűnt a 15-ös, a 31-es, a 33-as, a 35-ös, az 54-es, a 65-ös, a 69-es és a 77-es villamos, illetve módosult az útvonala a 8-as, a 19-es, a 37-es, a 44-es, a 48-as, a 49-es, az 53-as és a 71-es villamosnak. [9]

Az 1930-as években megtörtént több forgalmi telep, kocsiszín és karbantartó bázis fejlesztése is. [10] 1939-ben bemutatták a Ganz TM típusú (Stuka) villamosokat, az UV-k elődjét. A 75 villamos (3600–3674) forgalomba állítása 1940 és 1943 között történt meg, elsőként a 44-es vonalon. [11] [46]

1941. november 9-én bevezették Budapesten a jobb oldali közlekedést. [47]

A második világháború alatt gumiköpeny- és benzinhiány lépett fel, emiatt a BSzKRt 1942–43-ban 41 autóbuszt sínautóbusszá épített át. Ezek a 10-es és 37-es villamos vonalán közlekedtek. [48] A második világháborúban 900 villamoskocsi megsérült, illetve 40 km vágány és 300 km felsővezeték, valamint az áramátalakító kapacitás 41 százaléka megsemmisült. [12]

Budapesten a villamosközlekedés 1944. december 25-étől szünetelt, [49] majd 1945. február 7-én újraindult, elsőként az Újpesti víztorony és a Forgách utca között. Buda és Pest között a villamoskapcsolat 1946. augusztus 20-án valósult meg az újjáépített Szabadság hídon. [10]

Villamosközlekedés a hidegháború idején és a 20. század végén

A villamos Hűvösvölgyben, 1949-ben

1947. november 16-án ideiglenes ingajáratot indítottak a Margit híd budai és pesti hídfője között egy vágányon. A 4-es jelzésű villamosjárat 3 darab 4 vagy 5 kocsis szerelvényekkel közlekedett. [50] Az ingajárat 1948. július 28-án szűnt meg, [50] augusztus 1-jén pedig teljes szélességében átadták Margit hídat. [51]

A BSzKRt 1949. szeptember 30-ai feloszlásával a villamosközlekedést az FVKV (1951-től FVV) vette át. [6] Az FVKV több olyan BVVV által üzemeltetett szakaszt szüntetett meg, amelyek már az első világháború idején is feleslegessé váltak. [52] Az FVV 1952–53-ban több HÉV-vonalat is átvett, köztük a dél-budai vonalcsoportot (1952), amelyen betűjelzéseket vezetett be és a városszéli „H” viszonylatot (1953), amelyen a nagyvasúti kocsikat villamosok váltották fel. [53]

Felborult villamos a Múzeum körúton, 1956-ban

Az 1950-es években új vonalszakaszokat adtak át, többek között a Sztálin (Árpád) hídon, [54] a pesti rakparton, [55] a Petőfi hídon, [56] Kőbányán, [57] Ferencvárosban [57] és Zuglóban [58] is. 1956-ban megkezdődött a járműpark lecserélése is, ezt az újonnan beszerzett Ganz UV-k tették lehetővé. [59]

Időközben megjelent a villamos konkurenciája, a trolibusz is: még 1949 decemberében elindult az első pesti trolibuszvonal, a 70-es, amellyel a Király utcai 10-es villamost váltották ki. [60] 1953-ban a józsefvárosi Baross utcában számolták fel a villamosközlekedést, helyén pedig a 74-es trolibuszjáratot indították el. [61] A troliépítéshez kapcsolódóan 1955-ben a villamosvonalak jelzését 1 és 69 közé sorolták, mert a 70 feletti jelzéseket a trolibuszoknak kívánták fenntartani. [62]

A villamoshálózat az 1960-as években élte utolsó aranykorát: 1963. január 1-jén a Dél-Budáról Törökbálintra („T”) és Nagytétényre („N”) közlekedő HÉV-járatokat villamosok váltották ki, az „N” viszonylatot a 43-as, a „T”-t pedig a 41-es váltotta fel (igaz csak Budaörsig). [63] Közel két évvel később, 1964. november 21-én az újonnan átadott Erzsébet hídon is megindult a villamosközlekedés. [64]

Ganz UV az Erzsébet hídnál 1972-ben

1968. január 1-jén a főváros közlekedésének üzemeltetését a Budapesti Közlekedési Vállalat vette át. [65]

Az 1970-es években megkezdődött a hálózat fokozatos felszámolása, ezt elsőként az M2-es metróvonal második (Deák tér–Déli pályaudvar) szakaszának építése és a szentendrei HÉV meghosszabbítása idézte elő. 1970-ben megszűnt a Margit híd és a Batthyány tér között a villamosközlekedés, a Batthyány tér és a Lánchíd között pedig 1972 végéig szünetelt. [66] 1971-ben a budai építkezések miatt ideiglenes végállomást létesítettek Császárfürdő néven a Frankel Leó utcában, a Harcsa utca és a Kavics utca között, és több villamosjárat végállomását ide helyezték át. [67] 1972 decemberében a metró új szakaszának átadása miatt [67] a Belváros villamoshálózata jelentősen átalakult, ez két ütemben, 23-án és 31-én történt meg. [68] Az év utolsó napján megszűnt a Rákóczi úton és az Erzsébet hídon a villamosközlekedés. [68]

Ezt követően kisebb-nagyobb hálózati módosítások is történtek, például az M1-es metróvonal meghosszabbítási munkálatai miatt a városligeti 25-öst pótlóbusz váltotta ki. [69] A metró bővítéséhez kapcsolódóan épült ki a mai 69-es villamos újpalotai vonalrésze és a Mexikói úti szakasza is, melyet az új metrószakasszal együtt, 1973. december 29-én nyitottak meg. [70]

1974-ben a pesterzsébeti lakótelep építési munkálatai miatt a Baross utcából száműzték a villamosokat. Ugyanígy járt az Ady Endre utcai vonalrész Nagy Sándor (Nagysándor József) utca és Határ út közötti szakasza is 1979-ben. [71]

A következő nagy változást az M3-as metróvonal 1976. december 31-ei megnyitása jelentette, ekkor az Üllői út Kálvin tér és Nagyvárad tér közötti szakaszán megszűnt a villamosközlekedés. [72] A Dél-Pest felől érkező járatok belső végállomása a részben átépített Nagyvárad téri csomópont lett. A metró átadásához kapcsolódóan a kis befogadóképességű Kispest kocsiszínt is bezárták, [73] majd egy ideig a selejtezett villamosokat tárolták itt. [74]

Első szériás ipari a 61-esen – 1979

1977. július 1-jén megszűnt a 41-es villamos Kamaraerdő és Budaörs közötti szakasza, ezzel együtt pedig a fővárosi villamoshálózat utolsó városhatáron kívüli vonalrésze. [75]

Az 1970-es évek végén több vonalszakaszt ismét a trolibuszhálózat bővítése miatt számoltak fel: 1977 májusában a 25-ös villamospótlót váltotta fel a 72-es troli, [69] majd novemberben a 15-öst szüntették meg, hogy kiépülhessen helyette a 79-es Jászai Mari térig tartó szakasza. [75] 1979-ben a zuglói 64-es jutott a 15-öshöz hasonló sorsra, hogy átadhassa helyét a 82-es trolibusznak. [58] A BKV-nak hasonló tervei voltak az 1977-ben megszüntetett 58-as villamossal is, azonban a magas költségek miatt Zugligetben nem épült trolibusz. [76] Emiatt a villamos pótlására elindított 58V jelzésű autóbuszjáratot véglegesítették, és 1980-ban 158-asra számozták át. [76]

Az 1980-as évek elején és közepén több helyen megszűnt a villamosközlekedés: 1980-ban Újpest és Rákospalota szegényebb lett egy-egy vonallal ( 8, 65), [77] illetve ugyanebben az évben számolták fel az Üllői út Kőér utcától beljebb eső vágányait és a Bajcsy-Zsilinszky úti vonalrészt. [52] Ez utóbbi kettőnél az apropót az M3-as metró második szakaszának [* 1] építése jelentette. [78] 1981 januárjában az 1-es villamos építésének előkészületei miatt megszűnt az óbudai 11-es és 33-as, [79] illetve április legelején a metróépítés miatt a Kádár utcai (Marx téri) villamos-végállomást is felszámolták. [80] 1982 májusában a Váci úti 3-as és 55-ös villamost megszüntették, [81] majd ennek következtében július 1-jén bezárták az Újpest kocsiszínt. [82] 1983-ban az M5-ös autópálya építési munkálatai miatt szüntették meg a bivalyréti 51-es villamost és vele együtt a Nagykőrösi út mentén haladó vonalrészt is. [83] Ugyanebben az évben közlekedett utoljára a nagytétényi 43-as villamoscsalád, amelyet a BKV a közleménye szerint a mai napig szüneteltet. [84] 1985. május 31-én az észak-pesti 10-es viszonylat 104-es buszcsaláddal való kiváltásával megszűnt az Árpád út és a Váci út utolsó villamosvonala. [85]

UV szerelvény a Deák téren 1992-ben

A hálózat felszámolása mellett az 1980-as évek közepétől az 1990-es évek elejéig új vonalszakaszok is épültek: 1984. november 6-án (az M3-as metró újabb szakaszának átadásához időzítve) elindult az 1-es villamos, melyet akkoriban „gyorsvillamos” néven emlegettek. [86] A vonalra az 1980-ban beszerzett ČKD Tatra T5C5 típusú szerelvények újabb sorozatát osztották be. [86] 1986-ban a 14-est a káposztásmegyeri lakótelep déli részéig, a Szilas-patakig hosszabbították, [87] majd 1987-ben és 1990-ben pedig az 1-es útvonala lett hosszabb. [86]

Az 1990-es években több változás is történt: a Lágymányosi híd építése miatt felszámolták a Máriássy utcai hurokvágányt (1993), [88] emellett megszűnt a Kápolna utcában és a Thököly úton is a villamosközlekedés. [89] A kőbányai 36-os 1994-ben, a zuglói 44-es és 67-es pedig 1995 decemberében (44) és 1997 márciusában (67) közlekedett utoljára. [89] Az 1-est 1993-ban és 1995-ben meghosszabbították, így pesti végállomása már a Salgótarjáni utcánál volt. [86] 1998-ban a 14-est ismét meghosszabbították, északi végállomása a Megyeri út lett. [87] 2000-ben a Könyves Kálmán körút átépítése miatt az itt közlekedő 23-ast a Népligetig vágták vissza, ez viszont a Vajda Péter utcai villamos végét is jelentette. [90] Az év végén az 1-es már a Lágymányosi (Rákóczi) hídig járt, a 23-ast pedig megszüntették. [91]

Hálózatfejlesztés a 21. században

TW 6000 típusú villamos a 3-ason

2001. október 3-ára kiépült az összekötő vágány az Örs vezér tere kőbányai és zuglói oldala között, ezzel együtt pedig elindult a 13-as és a 63-as villamos összevonásával a 3-as villamos. Az új, Zuglót és Pesterzsébetet összekötő, Kőbányán és Ferencvároson áthaladó járatra használt villamosokat szereztek be Hannoverből, ezek voltak a TW 6000-esek. A két villamosvonal összekötésével párhuzamosan a 62-es villamost is meghosszabbították a Mázsa térig. Október 24. és 2002. február 28. között a TW 6000-esek fogadására átépült a Száva kocsiszín. [90]

2003 márciusától szeptember 7-éig az M4-es metróvonal építési munkálatai miatt a 18-as, 41-es és 47-es villamosok megosztott útvonalon közlekedtek. Július 25-étől október 21-éig átépült a Haller utca Soroksári út és Telepy utca között szakasza, a vágányokat itt is középre helyezték. Ez volt Budapesten az utolsó vonalszakasz, ahol a villamosok az úttest két szélén közlekedtek. [90]

2003-ban új járat indult a reggeli csúcsidőben 118-as jelzéssel, november 1-jén pedig a 41-est a Batthyány térig hosszabbították. [90] 2005-ben új vonalszakasz létesült a budafoki kiágazásnál, emiatt a 18-as villamost a Savoya Parknál újonnan épített végállomásig hosszabbították meg. [90]

2006-ban a nagykörúti 4-es és 6-os villamos vonalán átépültek a peronok, a felsővezeték és a villamospálya cseréje is megtörtént, ez utóbbi csak néhány helyen. Július 1-jén forgalomba állt – első körben csak hétvégén, a 4-es vonalán – a magyar főváros első alacsony padlós villamosa, a Siemens Combino. [90]

2007. április 2-ától az M4-es metró Kálvin téri építési munkálatai miatt a 47-es és 49-es villamos rövidített útvonalon, a Kálvin tér (Lónyay utca) néven kialakított ideiglenes végállomásig járt. Június 25-étől a metró Fővám téri építési munkálatai és az aluljáró átépítése miatt a 2-es villamos megosztott útvonalon, Közvágóhíd és Czuczor utca, illetve a Havas utca és Jászai Mari tér között közlekedett. [90]

A BKV nosztalgia UV-ja 2011-ben

2007. augusztus 20-án közlekedett utoljára Ganz UV villamos menetrend szerinti forgalomban Budapesten, utolsóként a 47-es vonalon. Augusztus 21-én a Szabadság híd lezárása miatt átszervezték Buda villamoshálózatát, a 47-es és 49-es villamosok szüneteltek, a 118-ast megszüntették. A 18-ast Hűvösvölgyig, az 56-ost a Városház térig, az 59-est pedig a Szent János Kórházig hosszabbították. Új járat indult 41A jelzéssel a Batthyány tér és Albertfalva, Forgalmi utca között. [92]

2008. augusztus 21-én, a paraméterkönyv első ütemének bevezetésével a számütközések miatt a 30-as és 30A villamos jelzését 21-esre és 21A-ra módosították, ez utóbbi útvonalát Ferencváros vasútállomásig hosszabbították. A 62-es villamos útvonalát a Blaha Lujza térig nyújtották, emiatt a 28-ast ritkították. A 62-es korábbi vonalán 62A jelzéssel betétjáratot indítottak. Az 59-es kora reggeli és késő esti meneteit az 59A betétjárat teljesíti ezentúl a Moszkva (Széll Kálmán) térig. A második ütem bevezetésével szeptember 5-én megszűnt a 67V, 6-án beleolvadt az új 5-ös buszba. [90]

2009. február 1-jén bevezették, elsőként az 59-es és 59A vonalon, hogy ha nem áll fenn a megállóban utascsere igénye – vagyis ha nincs sem leszálló, sem felszálló utas –, akkor a villamos megállás nélkül áthaladhat. [90]

Október 6-ától a Margit híd felújítása miatt a 4-es és 6-os villamos ideiglenes pályán közlekedett. A menetidő megnövekedése miatt ismét forgalomba álltak „Góliát”-ok a 4-esen. Október 31-étől a 2-es és a 2A villamos újra teljes vonalán közlekedik. [90]

2010. október 19. és 2011. április 29. között a Károly körút átépítése miatt a 47-es és a 49-es csak az Astoriáig járt. A munkálatok ideje alatt teljesen átépült a Deák téri végállomás, illetve a villamospálya is. [23]

2011-től a 6-os éjjel is közlekedik

2011. május 1-jén életbe lépett az új paraméterkönyv, melynek keretei közt ismét közlekedik éjszakai villamos a 6-os vonalán. A 21-es és a 21A jelzését 51-esre és 51A-ra módosították, és a vonalon forgalomba álltak a TW 6000-esek. A 28-as és a 37-es végállomásait felcserélték, a 28-as az Izraelita temetőig, a 37-es a Kozma utcáig jár. A 28-as korábbi vonalán forgalomba állt a 28A betétjárat. [23]

2013. február 22-én megszűnt a 2A villamos, helyette a 2-es közlekedik sűrítve. Az intézkedés egyetlen hátránya, hogy megszűntek a H7-es HÉV-vel érkezőket váró üres szerelvények. [93] [94]

2013. szeptember 16-án bevezették – ekkor még csak kísérleti jelleggel – az 59-es és 59A vonalon a kerékpárszállítást. [95]

Az M4-es metróvonal átadásával új villamosjárat indult 48-as jelzéssel a Deák Ferenc tér és a Savoya Park között, hétvégente. [23]

2015. február 7. és 2016. január 31. között átépült a Görgey Artúr utca: a Deák Ferenc utca és a Corvin utcai megállóhelyeket összevonták, s Kiss Ernő utca néven új megállóhelyet létesítettek; a Szilágyi utcánál új visszafogóhely került beépítésre. [23]

2016. június 16. és augusztus 27. között a CAF villamosok érkezése miatt a Fehérvári úti és a Bartók Béla úti villamosmegállóhelyek átépültek, ezzel párhuzamosan átépült a Városház téri végállomás vágánykapcsolata, a Budafok kocsiszín előtti vágányhálózat, illetve megszűnt az évek óta csak visszafogásra használt Albertfalva kitérő megállóhely kihúzóvágánya (rendszeresen a 118-as végállomásozott utoljára itt). A munkálatok augusztus 28-án a Villányi úton és az Alkotás utcában folytatódtak, október 17-én helyre állt a forgalmi rend. [23]

2017. augusztus 28-ától az 56-os, 56A, 59-es, 59A, 59B és 61-es villamosvonalak teljes útvonalán engedélyezett a kerékpárszállítás, az erre alkalmas szerelvényeket piktogram jelzi. [96]

Az 1-es villamos rekonstrukciója

A vonal felújítása és Fehérvári útig hosszabbítása (2013–2015)
CAF villamos a Vörösvári úton 2016-ban

A munkálatok 2013. szeptember 28-án kezdődtek meg, elsőként a Bécsi út és a Lehel utca között, az 1-es villamos a Lehel utcától indult a Közvágóhíd felé; az 1A betétjárat közlekedése szünetelt. [97] December 15-én újraindult a forgalom a Lehel utca és az Árpád híd metróállomás közötti szakaszon. [23] [98] 2014. január 24-én megkezdődött a közvágóhídi végállomás átépítése, a villamos az Árpád híd metróállomás és a Mester utca között járt. [99] Április 1-jétől 10-éig a Vajda Péter utca és az Árpád híd, majd 11-étől a Népliget metróállomás és a Kacsóh Pongrác út között járt. [100] Május 5-én megnyitották az óbudai szakaszt, a villamos a Bécsi út/Vörösvári út és a Népliget metróállomás között közlekedett. [101] Június 10-étől az 1-es villamos a Bécsi út/Vörösvári út és a Lehel utca/Róbert Károly körút között járt. [102] Június 16-án megkezdték a meghosszabbítási munkálatokat a Rákóczi hídon és Dél-Budán. [24] Szeptember 7-én átadták a Puskás Ferenc Stadion metróállomás és a Közvágóhíd HÉV-állomás közötti vonalrészt. [103] Az 1-es villamos ettől a naptól kezdve megosztott útvonalon, a Bécsi út/Vörösvári út és a Lehel utca/Róbert Károly körút, illetve a Puskás Ferenc Stadion metróállomás és a Közvágóhíd HÉV-állomás között közlekedett. [103] November 19-étől újra teljes vonalon közlekedett az 1-es, illetve újraindult az 1A villamos is. [104] 2015. március 20-án átadták a dél-budai szakaszt, az 1-es villamos az Etele út/Fehérvári út végállomásig hosszabbodott, az 1A pedig megszűnt. [25] [105]

A vonal Etele térig hosszabbítása (2017–)
     Jelenleg meglévő dél-budai szakasz
     A 2018-ra tervezett meghosszabbítás

Az 1-es villamos Etele térig történő meghosszabbításának előkészítését 2013 közepén kezdték el. A 2013–14-ben elkészített megvalósíthatósági tanulmány alátámasztotta, hogy a fejlesztés jelentősen csökkenti az átszállások számát a kelenföldi lakótelepen élők, illetve a Kelenföld vasútállomásra érkezők számára. A jelenlegi Etele út/Fehérvári út és a leendő Kelenföld vasútállomás végállomás között megépülő 1,7 km hosszú szakaszon két megállóhelyet létesítenek, az egyik a Bikás park metróállomásnál, a másik pedig a Bártfai utcánál fog megépülni. Az Etele úti villamospálya teljes egészében füvesített, a megállóhelyek pedig akadálymentesek lesznek. [106]

A fejlesztés részeként a Fehérvári út és az Etele tér között zöldfelületet alakítanak ki és több helyen fákat és cserjéket telepítenek. Új áramátalakítót létesítenek az Etele út és a Fehérvári út kereszteződésében a felszín alatt, az Etele úton megújul a közvilágítás és új felsővezeték-hálózat kerül kialakításra. [106] [107]

2016. október 12-én a BKK kiírta az „1-es villamos meghosszabbítása az Etele térig” projekt kivitelezésére vonatkozó közbeszerzési eljárást, melyet uniós finanszírozásból fognak megvalósítani. [107] 2017. október 20-án a BKK kivitelezési szerződést kötött a Colas Alterra Építőipari Zrt. és a Siemens termelő, szolgáltató és kereskedelmi Zrt. konzorciumával, 8,631 milliárd forint értékben. [108]

A munkálatokat 2017. november 13-án kezdték el és tervezetten 2018 végén indulhat meg az Etele úti vonalrészen a villamosközlekedés. [108]

A 3-as villamos felújítása (2013–2014)

CAF Urbos 3 Ferencvárosban

A munkálatok 2013. november 4-én kezdődtek meg, elsőként a Kőrösi Csoma Sándor úton. A villamos az Örs vezér tere és a Mexikói út, illetve a Kőbánya alsó vasútállomás (Mázsa tér) és a Gubacsi út között közlekedett. [109] 2014. április 28-án megkezdődött az Örs vezér téri megállóhelyek átépítése, a 3-as villamos a zuglói oldalon kiépített végállomásra érkezett. [110] Június 4-étől a déli 3-as csak az Ecseri út és a Gubacsi út között járt. [111] Június 28-ától az északi 3-as villamos nem közlekedett. [112] Augusztus 31-én átadták a Kőrösi Csoma Sándor úti vonalszakaszt, a munkálatok pedig továbbra is Zuglóban, illetve ettől kezdve Ferencvárosban folytatódtak: a 3-as villamos az Ecseri út és Újpalota, Erdőkerülő utca (a 69-es pótlása miatt) járt. [113] Október 18-ától a 3-as villamos csak az Ecseri út és a Bosnyák tér között közlekedett. [114] Október 31-étől a 3-as villamos a Határ úti szakasz átépítése miatt a Határ úti metróállomástól indult. [115] November 10-étől a 3-as ismét a Mexikói útig jár. [116] November 29-én befejeződött a déli szakasz átépítése is, 30-án helyreállt a forgalmi rend. [117]

Budai fonódó villamoshálózat

     2014. márciusi állapot
     A 2016-ban átadott szakaszok

1970-ben az M2-es metróvonal építési munkálatai miatt megszűnt a Batthyány tér és a Margit híd között a villamosközlekedés, [66] így Észak- és Dél-Buda között az egyetlen összekötő útvonal a Margit körút maradt, ezen pedig a 18-as járt. [67] Azonban a metró második szakaszának 1972. évi átadásával nem hagytak meg közvetlen észak-déli villamosjáratot (a 18-ast a János Kórházhoz terelték), [67] így a budai villamoshálózat két részre: dél-budaira és észak-budaira szakadt. A Budapesti Közlekedési Központ egyik céljaként a budai villamoshálózat egyesítését tűzte ki. [118]

A projekt fő elveként az átszállásmentes eljutást tűzték ki Észak- és Dél-Buda között, ezzel együtt pedig a 86-os buszjárat részleges, opcionálisan teljes kiváltását. A fonódó villamoshálózatról már a 2000-es években születtek tervek, azonban többször is elvetették. [119] A munkálatok megkezdéséig 2014-ig kellett várni, amikor is a projekt előkészítéseként közműépítési munkálatok miatt 2014 áprilisában megszüntették a 17-es villamost, helyette azonos jelzéssel pótlóbuszt indítottak. [120] 2016. január 16-án az átszervezett villamosvonalakkal ismét létrejött az észak-déli villamoskapcsolat: újraindult a 17-es, immáron a Bécsi út / Vörösvári út és a Savoya Park között a Villányi úton haladva, a 19-est és a 41-est Óbudáig hosszabbították (ez utóbbi csak márciusban történt meg a Clark Ádám téri alagút átépítése miatt). [121] Ezek mellett a 18-ast felváltotta a Hűvösvölgytől Budafokig közlekedő 56-os és a Móricz Zsigmond téren végállomásozó 56A, illetve kiegészítőjáratok indultak 47B (Kamaraerdő–Deák Ferenc tér) és 59B (Márton Áron tér–Hűvösvölgy) jelzéssel. [121] A 86-os buszt az új 109-essel váltották ki, mely a Batthyány tértől közlekedik Óbuda felé. [121]

A hálózatnak további opcionális bővítési lehetőségei is felmerültek már, például a Külső Bécsi úti villamospálya kiépítése, a Pacsirtamező utcai vonalrész visszaépítése, vagy pedig a Műegyetem rakparti meghosszabbítás a Rákóczi hídig. [118]

Tervek

A 41-es villamos meghosszabbítása Dobogó városrészig

2017 augusztusában jelent meg a hír, miszerint a Dél-Budán található Dobogó városrészben felépülő új kórházhoz a 41-es villamos útvonalát hosszabbítanák meg. A beruházás költsége előreláthatólag több mint 10 milliárd forintba kerülne. [122] [123] [124] [125] [126]

A 42-es villamos meghosszabbítása a Gloriett lakótelepig

A 42-es villamos jelenleg Budapest második legrövidebb villamosvonala, amely a Határ út metróállomás és Kispest, Tulipán utca között közlekedik 3 kilométer hosszú útvonalon. A térséget jelenleg túlzsúfolt autóbuszok tárják fel, amelyek részben a közúti torlódások, részben pedig a Budapest–Lajosmizse vasútvonal szintbeli kereszteződései miatt nem megbízhatóak. A villamosvonalat 2,7 kilométerrel hosszabbítanák meg a Havanna utcai lakótelep irányába egészen a Gloriett lakótelepig, így a két lakótelep térségéből kötöttpályás kapcsolat létesülne az M3-as metróvonal Határ úti metróállomásához. A meghosszabbítással a villamos kiválthatná a jelenlegi 136E, 194-es és 194B buszok jelentős részét. [127] [128]

Vásárvárosi villamos

2017. augusztus 28-án jelent meg a Magyar Közlönyben, hogy a kormány a 2020-ban megrendezendő Eucharisztikus világkongresszusra és a 2021-ben lebonyolítandó Vadászati Világkiállításra villamosvonal építését tervezi a Pillangó utca metróállomás és a Hungexpo bejárata között 2–3 megállóhellyel. A vonalakra nagyobb rendezvények idején a hosszú CAF villamosok vagy a Siemens Combinók, kisebb rendezvények idején pedig a rövidebb CAF-ok vagy a csatolt Tátrák közlekednének. [129] [130]