V2 (missile)

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V2 (Vergeltungswaffe)
Image illustrative de l'article V2 (missile)
Réplique du premier prototype de V2 tiré avec succès en octobre 1942 photographiée en 2002 au musée de Peenemünde. Comme l'original, sur l'empennage du missile se trouve un dessin rendant « hommage de façon humoristique au film » [1] La Femme sur la Lune de Fritz Lang (1929). La peinture en damier noir et blanc permettait « d'analyser les mouvements de la fusée lors du dépouillement des films réalisés pendant le vol »
Présentation
Type de missile Missile balistique sol-sol
Constructeur Wernher von Braun, à la station expérimentale de Peenemünde ( Troisième Reich) Drapeau de l'Allemagne nazie
Coût à l'unité 100 000 RM janvier 1944, 50 000 RM fin 1945
Déploiement 8 septembre 1944
Caractéristiques
Masse au lancement 12 508 kg
Longueur 14 m
Diamètre 1,65 m
Envergure 3,56 m
Vitesse Maximale: 5 760 km/h, à l'impact: 2 880 km/h
Portée 320 km
Altitude de croisière 88 000 m, altitude maximale d'une trajectoire à long terme, 206 000 m, altitude maximale si lancée à la verticale
Charge utile 980 kg d' Amatol-39
Plateforme de lancement Rampe mobile ( Meillerwagen)

La V2 — de l' allemand Vergeltungswaffe : « arme de représailles » ou Aggregat 4 ou A4 est un missile balistique développé par l' Allemagne nazie durant la Seconde Guerre mondiale et lancé à plusieurs milliers d'exemplaires en 1944 et 1945 contre les populations civiles principalement au Royaume-Uni et en Belgique.

Cette fusée de 13 tonnes pouvait emporter une charge explosive de 800 kg à une distance de 300 kilomètres. C'est la première grosse fusée construite et les technologies mises au point durant sa conception, telles que sa propulsion à ergols liquides de grande puissance et ses gyroscopes, ont bouleversé le domaine technique. La V2 est directement à l'origine des missiles balistiques intercontinentaux porteurs d'armes nucléaires et des lanceurs qui ont ouvert l' ère spatiale à la fin des années 1950.

La réalisation du missile V2 est le résultat des travaux d'ingénieurs et chercheurs allemands dans le domaine des fusées qui débutent dans les années 1920 et qui sont soutenus à partir de 1934 par l' Armée allemande désireuse de disposer de nouvelles armes échappant aux limitations du Traité de Versailles. Les fusées de la série Aggregat de puissance croissante sont mises au point par de jeunes ingénieurs comme Helmut Gröttrup, Arthur Rudolph, Walter Thiel et Wernher von Braun en s'appuyant sur les travaux de plusieurs pionniers de l' astronautique tels que Hermann Oberth ou Max Valier. Walter Dornberger joue un rôle essentiel en faisant le lien entre le régime nazi et ces ingénieurs. Le V2 est mis au point à Peenemünde mais sa production en série qui débute en 1943 est effectuée dans l'usine souterraine de Mittelwerk dans laquelle périssent plusieurs milliers de prisonniers placée sous la coupe des SS.

Le V2 en tant qu'arme est un échec. Son guidage imprécis, sa charge militaire limitée ne permettent pas d'avoir un impact notable d'un point de vue militaire : les 3 000 V2 tirés ont tué quelques milliers de civils en drainant les ressources d'une Allemagne exsangue. À la fin de la Seconde guerre mondiale, les vainqueurs, en particulier les Etats-Unis et l' Union soviétique mettent la main sur les stocks de V2, sa documentation technique et font venir les principaux ingénieurs et techniciens allemands sur leurs territoires nationaux dans le but de rattraper le retard pris par rapport à l'Allemagne. Les V2 sont utilisés notamment comme fusées-sondes et inspirent fortement les premiers missiles balistiques développés dans ces deux pays. Aux États-Unis les ingénieurs allemands, en particulier Wernher von Braun, jouent un rôle de premier plan dans le développement du programme spatial civil au sein de l' agence spatiale américaine, la NASA.

Historique

Wernher von Braun tenant une maquette de V2.

Les travaux de la Verein für Raumschiffahrt

À l'origine du missile V2 se trouve un groupe de passionnés regroupés au sein de l'association allemande Verein für Raumschiffahrt (Société pour le voyage spatial) ou V.f.R. Les membres fondateurs les plus connus sont Johannes Winkler, Max Valier et Willy Ley. Cette société publie le bulletin Die Rakete (la fusée) et malgré des moyens financiers réduits est très active et connue sur le plan international. En 1930 la VfR déménage de Breslau à Berlin et plusieurs futures personnalités de premier plan comme Wernher von Braun, Klaus Riedel et Rudolf Nebel la rejoignent Plusieurs de ses membres construisent la fusée Mirak-I de 3 kilogrammes dont le moteur dérive de celui mis au point en 1928 par un autre pionnier de l'astronautique germanophone Hermann Oberth. Plusieurs versions sont développées avec des résultats modestes : le premier succès intervient le 10 mai 1931 avec la fusée Mirak-III qui s'élève à 18 mètres de hauteur propulsée par un moteur à ergols liquides. Depuis 1930 les essais se poursuivent sur un terrain de 1 km2 abandonné par l'armée allemande et situé dans Berlin. Des progrès rapides sont ensuite effectués : la fusée Repulsor IV propulsée par un moteur d'une poussée de 60 kg utilisant une nouvelle combinaison d' ergols (alcool et oxygène liquide) parvient à s'élever jusqu'à une altitude de 1 500 mètres avec une portée de 5 km. Ces travaux ont un retentissement international et la VfR passe des accords de coopération avec l' American Interplanetary Society qui deviendra par la suite l' American Rocket Society [2].

Implication de l'Armée allemande

L' Armée allemande investit dès 1929 dans des travaux de recherche sur l'utilisation militaire des fusées. L'objectif poursuivi est notamment de trouver des moyens de contourner les restrictions du Traité de Versailles qui limite le développement des forces aériennes allemandes. Karl Becker, militaire de carrière et ingénieur d'artillerie, est responsable de ces recherches dont il confie la réalisation au capitaine Walter Dornberger. Celui-ci est chargé de mettre au point des fusées à propergol solide de 5 à 9 kg et d'effectuer des recherches théoriques sur la propulsion à ergols liquides. Un champ de tir situé à Kummersdorf dans la banlieue de Berlin est utilisé pour effectuer des lancements de roquettes à propergol solide entre 1930 et 1932. Becker et Dornberger, qui ont suivi les travaux du VfR, concluent au printemps 1932 un accord avec Rudolf Nebel pour que celui-ci effectue un tir de sa fusée Repulsor sur le champ de tir militaire de Kummersdorf contre une rémunération de 1 000 Reichsmark. Le vol qui a lieu en juillet est un demi-succès mais Domberger propose tout de même de subventionner les travaux à condition que ceux-ci soient menés de manière scientifique et que les essais ne soient plus publics [3]. Nebel, bien qu'adhérent de l'association paramilitaire de droite Stahlhelm, Bund der Frontsoldaten, refuse ces conditions car il se méfie des militaires et entretient des relations difficiles avec Becker [4]. Celui-ci a plus de succès lorsqu'il effectue la même proposition à von Braun qui a participé aux négociations entre Nebel et les militaires. Becker propose de financer une thèse de von Braun sur la propulsion à ergols liquides à condition que les essais des fusées issues de ces travaux se déroulent à Kummersdorf. En novembre 1932 von Braun et le mécanicien Heinrich Grünow commencent le développement d'une nouvelle fusée. Trois mois plus tard ils font fonctionner durant 60 secondes sur banc d'essais un moteur à ergols liquides d'une poussée de 103 kilogrammes brulant un mélange d'oxygène liquide et d'alcool. Un deuxième moteur, refroidi par circulation d'alcool et fournissant une poussée triple, fonctionne quelques mois plus tard [3]. En janvier 1933, deux mois après le début des travaux de von Braun pour le compte des militaires, Hitler arrive au pouvoir. Le nouveau régime prend immédiatement des mesures autoritaires en muselant l'opposition. Becker profite de ce nouveau climat pour mettre pratiquement fin aux travaux du groupe d'amateurs de fusées de la V.f.R. car il souhaite maintenir le secret sur les travaux dans ce domaine pour préserver l'élément de surprise que pourrait créer la nouvelle arme. L'association V.f.R., privée de moyens financiers et de terrain de lancement par la ville de Berlin, est dissoute en janvier 1934 [5].

De l'A1 à l'A4

Article détaillé : Aggregat.
Comparaison des A3, A4 et A5.

Les premières fusées Agregat

Les travaux de von Braun débouchent sur la réalisation de la fusée Aggregate 1 (ou A1). D'une masse de 150 kg pour une hauteur de 1,35 mètres son moteur développe une poussée de 300 kg. Les essais au sol se passent bien mais la fusée l explose à la suite d'un retard à l'allumage et des problèmes de stabilité en vol sont mis en évidence. Le deuxième modèle A2 qui doit corriger ces défaut en conservant pratiquement les mêmes caractéristiques, est testé avec succès. Deux exemplaires sont lancés depuis l'île de Borkum en mer du Nord le 24 décembre 1934 et atteignent une altitude de plus de 2 kilomètres. Ces succès permettent d'accroitre les effectifs dont dispose von Braun qui est rejoint par Riedel. Il est décidé de développer une fusée nettement plus massive (740 kg) qui utilisera un moteur de 1,4 tonnes de poussée fonctionnant trois fois plus longtemps (45 secondes). L'A3, qui mesure 6,74 mètres de haut pour un diamètre de 68 cm, utilise pour la première fois un système de guidage et de pilotage autonome reposant sur des gyroscopes et agissant à la fois sur des gouvernes installées à l'extrémité de l' empennage de la fusée et des déflecteurs de jet situés au débouché de la tuyère. Les développements qui débutent en 1935 sont désormais suivis par les plus hauts dirigeants de l'Armée et une première proposition de missile balistique soumis par Becker à Adolf Hitler, arrivé depuis peu au pouvoir, reçoit un accueil favorable [3].

L'installation à Peenemünde

banc d'essais no 1 à Peenemunde.

L'Armée de l'Air pour laquelle von Braun a développé des fusées d'assistance au décollage comme l'Armée de Terre dont dépendent Dornberger et Becker sont désormais prêtes à mettre à disposition des moyens financiers importants. En 1936 l'équipe de von Braun compte désormais 80 personnes et le terrain de Kummersdorf est devenu trop exigu pour les essais envisagés. Sur la suggestion de la mère de von Braun, les installations sont déménagées à Peenemünde un lieu situé à 250 km au nord de Berlin sur l'île de Usedom le long de la côte de la mer Baltique. Le site retenu au nord de l'île est peu accessible et inhabité ce qui répond bien au cahier des charges d'un projet secret. L’ilot de Greifswalder Oie situé à une de kilomètres au large constitue une zone de lancement idéale. L'Armée de l'Air et l'Armée de Terre allemandes financent à hauteur de 11 millions de Reichsmark un ensemble d'habitations, d'installations industrielles et d'équipements de test qui accueillera à terme plus de 2 000 scientifiques et ingénieurs ainsi que 4 000 techniciens et ouvriers. Deux établissements sont construits côte à côte : la partie ouest d'une superficie de 10 km2 est occupée par l'Armée de l'Air qui dispose d'un terrain d'atterrissage pour les avions expérimentaux mais avec des installations modestes car aucun travail de recherche n'est prévu sur place. La partie est dans laquelle s'installent en mai 1937 les chercheurs et les techniciens dirigés par von Braun comprend une usine de production d'oxygène liquide, un petit port, un ensemble d'habitations plutôt luxueuses pour les nouveaux arrivants. Les principaux bâtiments techniques ainsi que les bancs d'essais sont situés à l'extrémité nord de l'île. En parallèle du développement de l'A3, Domberger, von Braun et Walter Riedel définissent fin 1935 le cahier des charges d'une arme susceptible d'exploiter les percées techniques effectuées. Ils choisissent pour le futur missile, qui sera baptisé A4 dans sa version de test, une portée double de celle du Pariser Kanonen (130 km) pour flatter les dirigeants de l'Armée de Terre. À sa portée maximale, la précision doit être de 750 mètres. L'envergure de l'empennage doit être compatible avec le gabarit ferroviaire. la charge d'explosifs doit être d'une tonne. Pour tenir ce cahier des charges la fusée doit disposer d'un moteur-fusée d'une poussée de 25 tonnes [6].

Mise au point de l'A3/A5

Le moteur-fusée de l'A4avec sa turbopompe, son générateur de gaz et sa structure de poussée.

Le système propulsif est une technologie clé de la fusée A3. Son développement est placé sous la direction de Walter Thiel. Le moteur-fusée de l'A3 est initialement une version agrandie de celui de l'A2 mais avec des différences importantes au niveau du système d'injection. Le moteur de l'A2 comportait deux injecteurs (un pour l'alcool, l'autre pour l'oxygène liquide) dont les jets se croisaient au milieu de la chambre de combustion. Le système adopté pour l'A3 est plus complexe : l'injecteur d'oxygène a la forme d'un champignon perforé suspendu au sommet de la chambre de combustion. Les jets d'oxygène croisent ceux d'alcool émis depuis plusieurs injecteurs individuels. Grâce à cette configuration, la vitesse d'éjection des gaz brûlés passe ainsi de 1 600 à plus de 1 700 mètres par seconde ; mais ce gain accroit les problèmes soulevés par la température de la chambre de combustion. Le développement du système de guidage est confié à la société Kreiselgeräte, un fournisseur de la Marine de la guerre spécialisé dans les systèmes de conduite de tir de gros navires. L'appareil comprend deux gyroscopes qui détectent le changement direction de la fusée dans deux directions et trois gyromètres mesurant les changements de vitesse de rotation dans les trois dimensions. Des capteurs interprètent ces mouvements et envoient des commandes aux déflecteurs de jet situés à la sortie de la tuyère et aux gouvernes de l'empennage pour corriger les écarts par rapport à la trajectoire pré-programmée [7].

Fin 1937, un an, après la date prévue par von Braun, la fabrication des quatre premiers exemplaires de l'A3 est achevée. Mais les essais en vol effectués en décembre se passent mal : le système de guidage de la fusée ne parvient pas à faire face aux vents violents qui soufflent à cette période de l'année et le contrôle de la fusée est perdu à chaque essai. Les essais en soufflerie réalisés par Rudolf Hermann, mais dont les résultats sont connus trop tard, mettent en cause l'aérodynamisme de la fusée qui la rend trop stable et donc non manœuvrable et un problème d'efficacité des gouvernes et des déflecteurs de jet incapables de contrer le mouvement de roulis. Par ailleurs une faille fondamentale est découverte dans le système de guidage : la plateforme gyroscopique ne fonctionne plus lorsque le roulis fait tourner la fusée autour de son axe de plus de 30°, Pour régler le problème, Herrman rejoint l'équipe de Peenemünde et recrute les meilleurs aérodynamiciens disponibles. La construction d'une soufflerie à circuit ouvert permettant de tester le comportement de la fusée à Mach 4,4 , ce qui constitue une première mondiale, est lancée. La veine principale doit avoir 40 cm de diamètre. Mais sa construction dans la partie est du site de Peenemünde mais sa mise au point est ralentie par les problèmes techniques rencontrés et elle n'entrera en fonction qu'en mai 1939 et la vitesse visée ne sera atteinte que vers 1942/1943. Les responsables du projet décident de développer une version à échelle réduite de la future A4 tirant les leçons de l'étude aérodynamique qui va être réalisée. Hermann Kurzweg, aérodynamicien adjoint de Hermann, donne une forme allongée à l'empennage pour permettre au missile de franchir le mur du son. Le résultat, issu d'études empiriques faute de disposer d'une soufflerie opérationnelle, donne son apparence caractéristique à l'A5 (et par la suite l'A4) [8]. L'A5 reprend la plupart des organes internes de l'A3 mais sa forme diffère et le système de guidage autonome est remplacé par un système de guidage depuis le sol par radio. Dornberger décide que l'A5 doit permettre la mise au point de toutes les techniques qui seront nécessaires à l'A4 telles que le franchissement du mur du son, le guidage à l'aide des déflecteurs situés à l'extrémité du moteur-fusée et la mise au point des gyroscopes utilisés. La mise au point de ces derniers risquant de reporter les lancements, on sélectionne à la place un modèle plus lourd développé par Siemens. Des lancements de versions à échelle réduite de l'A5 sont effectués pour tester différentes formes d'empennage avant le premier vol qui a lieu en octobre 1938. Les trois vols effectués se déroulent parfaitement en particulier le système de guidage place la fusée sur la trajectoire visée. La fusée ne dépasse pas la vitesse du son mais au cours de tests effectués par la suite, elle culmine à une altitude d'environ 16 km et franchit une distance de 18 km [6].

Dornberger est désormais optimiste car tous les obstacles techniques semblent levés et il envisage le début du déploiement opérationnel d'une arme basée sur l'A4 vers 1943. Mais l'entrée en guerre de l'Allemagne en 1939 draine les ressources financières et humaines. Dornberger obtient l'accord de son supérieur hiérarchique Walther von Brauchitsch pour la réalisation d'une usine d'assemblage des futurs missiles sur le site de Peenemünde et une priorité sur la main d’œuvre qualifiée mais Hitler, qui a visité Peenemünde sans paraitre enthousiasmé par le projet de missile, annule ces instructions. Himmler le responsable des troupes de choc du régime nazi, les SS et proche d'Hitler, s'intéresse par contre au projet et propose à von Braun le grade de lieutenant dans la SS. von Braun, sur le conseil de Dornberger et motivé par la nécessité d'obtenir les financements nécessaires, accepte ce grade [6].

De l'A-1 à l'A-4 [9]
Caractéristique A-1 A-2 A-3 A-5 A-4
Développement 1933 1933-1934 1935-1937 1938-1939 1939-1942
Hauteur 1,4 m. 1,4 m. 6,74 m. 5,87 m. 14 m.
Diamètre 30 cm. 30 cm. 68 cm. 80 cm. 1,65 m.
Masse 150 kg 200 kg 740 kg 900 kg 12 428 kg
Poussée 3 kN 3,4 kN 14,25 kN 14,25 kN 270 kN
Durée de la combustion 16 s. 16 s. 45 s. 45 s. 65 s.
Altitude max 2,4 km 8 km 16 km 90 km
Charge utile 40 kg 975 kg
Portée 18 km 320 km

Développement de l'A4

Une des cases d'équipement de l'A4 contenant le système de guidage.
Décollage d'un A4 depuis un pas de tir à Peenemünde pour un vol d'essai.
V2, quatre secondes après le décollage depuis le banc d'essai VII, été 1943.
Joseph Goebbels (au milieu) et Albert Speer (à droite) assistent à un lancement de V2 depuis Peenmünde les 17-16 aout 1943.

Un moteur-fusée de 25 tonnes de poussée

La montée en puissance nécessaire pour passer des 1,5 tonnes de poussée de la fusée A3/A5 aux 25 tonnes de poussée du moteur de l'A4 nécessite de revoir complètement la conception du moteur-fusée. Thiel, un docteur en chimie particulièrement doué et imaginatif, effectue quatre percées décisives [7] :

  • Il donne aux trous de buses de l'injecteur une forme imprimant un mouvement giratoire aux gouttelettes d'oxygène liquide homogénéisant ainsi le mélange et faisant passer la vitesse d'éjection des gaz brulés de 1 700 à 1 900 m/s
  • Il place les injecteurs dans une pré-chambre au sommet de la chambre de combustion améliorant encore le processus de mélange
  • Il raccourcit la chambre de combustion tout en augmentant son diamètre : la diminution du volume permet une augmentation du rendement et une réduction du poids.
  • Il optimise la forme de la tuyère. L'angle avec la verticale avait jusque là été fixée à 10-12°. Les expériences menées par Thiel lui permettent de démontrer qu'un angle de 30°, en réduisant les forces de friction entre les gaz brulés et la paroi de la tuyère, permet d'atteindre la vitesse d'éjection de 2 000 m/s visée pour l'A4. La longueur de la tuyère est raccourcie par rapport aux plans originaux

Après avoir essayé plusieurs configurations aboutissant à des perçages par brûlure ou des problèmes de refroidissement, Thiel choisit une configuration comportant 18 injecteurs en forme de champignon. Pour refroidir les parois de la chambre de combustion portées à une température de 2 400°C l'équipe de Thiel invente le refroidissement par film fluide qui consiste à faire circuler le long de la paroi interne de la chambre de combustion un fluide plus froid que les gaz de combustion ce qui empêche ainsi la structure d'atteindre son point de fusion. Quatre rangées de trous situées à différentes hauteurs de la chambre de combustion injectent un film d'alcool qui permet de dissiper 70 % de la chaleur totale. De l'alcool circulant dans une double paroi au sommet de la chambre de combustion absorbe le reste de chaleur par refroidissement régénératif. Des déflecteurs de jet situés à la sortie de la tuyère sont chargés de corriger la trajectoire durant la phase propulsé mais ils sont soumis à des températures très élevés. Les alliages de tungstène et de molybdène testés initialement ne donnent pas satisfaction et sont remplacés par du carbone. L'alimentation du moteur en ergols est réalisée par une turbopompe afin d'atteindre la pression nécessaire dans la chambre de combustion. Les premières études s'inspirent des pompes à incendie développées par la société Klein, Schanzlin et Becker. Mais l'adaptation de ces modèles aux températures extrêmes générées par l'oxygène liquide et la contrainte de masse imposent des solutions touchant aux limites des connaissances techniques de l'époque. Pour l'entrainement de la turbopompe von Braun choisit un générateur de gaz (vapeur d'eau) utilisant du peroxyde d'hydrogène développé par Hellmuth Walter pour la deuxième version de l'avion-fusée He 112R. La mise au point de l'ensemble du système propulsif ne s'achève qu'en 1941 [10].

Aérodynamisme

Les vols de l'A5 et d'autres tests effectués par la suite avec des modèles à échelle réduite de cette fusée ont prouvé que les formes définies par Kurzweg étaient optimales aux basses vitesses. Mais aucun essai n'a été effectué aux vitesses supersoniques que doit atteindre l'A4. Les connaissances théoriques concernant le passage du mur de son sont à l'époque embryonnaires. Des essais effectués sur des modèles largués en haute altitude depuis la haute altitude semblent démontrer que la fusée ne sera que légèrement instable aux vitesses transsoniques. Des essais en tunnel permettent de raffiner les prédictions d'échauffement de la surface du missile aux vitesses supersoniques et de préciser en conséquence sa forme et la nature des alliages utilisés. C'est à cette époque qu'un ingénieur suggère d'utiliser l'énergie acquise par la fusée A4 pour doubler sa portée en lui greffant deux ailes. Cette idée sera développe tardivement à la fin de la guerre avec le modèle A4b [11].

Système de guidage

Alors que les recherches sur la motorisation et l'aérodynamisme de l'A4 débutent dès 1936-1937, la mise au point du système de guidage n'est pas entreprise avant fin 1937 lorsque les échecs de l'A3 démontrent les insuffisances du constructeur Kreiselgeräte. Von Braun décide à la fois de faire appel à d'autres entreprises disposant de compétences dans le domaine du pilotage automatique et des gyroscopes et en parallèle de créer un laboratoire de recherche sur le guidage à Peenemünde. Plusieurs constructeurs sont sollicités pour mettre au point un système concurrent de celui de Kreiselgeräte dont Siemens [12].

Mise au point de l'A4

Le développement de l'A4 qui avait débuté vers mai 1937 ne débouche sur un premier essai de la propulsion sur banc d'essais que le 21 mars 1940. La première fusée complète est amenée sur le banc d'essais n° V pour un test statique en octobre 1940 mais la mise à feu est repoussée durant tout le premier semestre 1941 car de nombreux problèmes apparaissent : soudures de mauvaise qualité, problèmes de gestion des valves et des contrôles pilotant le moteur-fusée, mise au point de la tuyauterie du système d'injection et de l'ensemble turbopompe/générateur de gaz. Les tests statiques ne s'achèvent que durant l'été 1941 et le moteur-fusée est mis à feu sur son banc d'essais pour la première fois en septembre 1941. Mais les problèmes sont loin d'être réglés. Une fusée A4 explose sur le pas de tir n°VII le 21 octobre en endommageant gravement celui-ci et un moteur-fusée explose sur le banc d'essais moteur n°I le 5 novembre. Domberger reproche violemment aux ingénieurs responsables du centre (von Braun, Thiel et Riedel) de laisser des ingénieurs inexpérimentés prendre en charge à leur place ces tests et de se disperser en consacrant notamment trop de temps à la préparation de la mise en production. Le premier vol a finalement lieu le 13 juin 1942. De nombreux responsables de l'Armée y assistent. La fusée décolle puis disparait derrière le plafond nuageux très bas. La fusée franchit le mur du son mais la propulsion s'interrompt à la suite de l'épuisement de la batterie électrique découlant du mouvement de roulis très rapide initié dès le lancement. Finalement l'A4 s'écrase dans la mer à environ 600 mètres du rivage. Le second vol a lieu le 16 aout 1942. La fusée décolle cette fois sans mouvement de roulis et dépasse Mach 2 mais la propulsion s'arrête 45 secondes après le décollage au lieu des 60 secondes prévues et elle s'écrase à seulement 8,7 kilomètres du site de lancement. Après plusieurs modifications (notamment le renforcement du nez de la fusée) un troisième tir a lieu le 3 octobre 1942 et est un succès total. La fusée s'élève jusqu'à une altitude 80 kilomètres et s'écrase dans la mer à 190 km de son point de départ [13].

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