Tramway de Rouen

Pour l'ancien réseau de tramway, voir Ancien tramway de Rouen.
Tramway de Rouen
Image illustrative de l'article Tramway de Rouen
Rame du tramway de Rouen à la sortie de la station Théâtre des Arts.

SituationDrapeau de la France Rouen (Normandie)
TypeTramway
Entrée en service
Longueur du réseau15,1 km
Longueur additionnée des lignes18,2 km
Lignes1
Stations31
Rames27 Alstom Citadis 402
Fréquentation80 400 voyageurs par jour (2012)
Écartement des rails1 435 mm
PropriétaireMétropole Rouen Normandie
ExploitantTCAR
Site internetwww.reseau-astuce.fr
Vitesse moyenne19,01 km/h[1]
Vitesse maximale60 km/h
Lignes du réseauBranches:
Technopôle
Georges Braque
Boulingrin
Réseaux connexesTEOR
Métro de Rouen
Réseau de bus

Image illustrative de l'article Tramway de Rouen
Carte du réseau du « métro » et des lignes TEOR

Le tramway de Rouen, localement dénommé le « métro » de Rouen, est un réseau de tramway circulant en site propre. Initié par Jean Lecanuet[2] (maire de Rouen de 1968 à 1993) et financé par le SIVOM de l'agglomération rouennaise (aujourd'hui, Métropole Rouen Normandie), il dessert la ville de Rouen en France et quatre autres communes de sa métropole. L’agglomération de Rouen est l'une des plus petites agglomérations françaises à être équipée d'un transport en commun urbain dont une partie est en souterrain.

Le tramway de Rouen transporte en moyenne 80 400 voyageurs[3] par jour et contribue à l'offre globale des transports en commun de l'agglomération rouennaise qui sont assurés également par les trois lignes TEOR (une quatrième ligne TEOR est en chantier[4]avec une mise en service prévue entre novembre 2018 et mai 2019), les lignes de bus régulières, les taxis collectifs, le réseau exploité par TAE et les dessertes à la demande pour les petites communes.

L'exploitation du réseau est confiée à la société TCAR, filiale de Transdev (anciennement Veolia Transport puis Veolia Transdev).

Histoire

Rame de l'ancien tramway de Rouen dans la descente de Blosseville-Bonsecours, en direction de Rouen.

L'ancien réseau (1877-1953)

Article détaillé : Ancien tramway de Rouen.

Le premier tramway à vapeur de Rouen fut mis en service le . Électrifié à partir de 1896, il traversait les communes de Rouen, Sotteville-lès-Rouen, Le Grand-Quevilly, Blosseville-Bonsecours, Amfreville-la-Mivoie, Darnétal, Déville-lès-Rouen, Maromme, Le Petit-Quevilly, Mont-Saint-Aignan, Bois-Guillaume, Notre-Dame-de-Bondeville, Saint-Étienne-du-Rouvray, Le Mesnil-Esnard et Bihorel, le tout sur une distance de 70 km, ce qui en fait l'un des plus longs réseaux de tramway de l'époque.

La dernière rame de tramway fut retirée de la circulation le en raison des dégâts matériels dus aux bombardements de la Seconde Guerre mondiale et laissa place aux trolleybus et aux autobus.

La renaissance du tramway

Dans les années 1980, il devient évident que la saturation des rues rouennaises nécessite la création d'un système de transports en commun lourd. Un premier projet de métro automatique à gabarit léger de technologie VAL émerge en 1989. Le projet est finalement abandonné à cause des faibles capacités financières du SIVOM de l'agglomération rouennaise.

À l'instar du TEOR mis en service dans les années 2000, le tramway de Rouen est connu pour avoir été au cœur de nombreux conflits politiques[5].

Les extensions programmées du réseau Métrobus (ancienne dénomination du réseau) sont au cœur des préoccupations des écologistes, eux qui critiquent encore la coûteuse mise en souterrain du tramway dans la rue Jeanne-d'Arc à Rouen. Ils contestent, en particulier, les opérations d'urbanisme réalisées en centre-ville, « qui constituent de véritables aspirateurs à voitures, au lieu de les dissuader ».

D'importantes dérives financières ont également été soulignées après la construction du réseau. Alors qu'en 1991, le projet avait un coût estimé à 1,7 milliard de francs, la montant final s'est élevé à 2,5 milliards. Ces dérives ont lourdement pesé dans la gestion des finances de l'Agglomération de Rouen[6].

Chantier et mise en service

Rame TFS en circulation de 1994 à 2013.

Dans les années 1970-1980, après diverses tergiversations au cours desquelles est évoquée la construction d'un réseau de VAL, de trolleybus guidé, de bus-tram ou de tramway, c'est ce dernier mode qui est retenu, sous forme d'un tramway en partie souterrain, par le SIVOM de l'agglomération rouennaise, ancêtre de la Métropole Rouen Normandie. L’examen de la mise en place d’un mode de transport lourd fut confié, en 1986, au CETE (Centre d’étude technique et de l’équipement) qui rendit des conclusions favorables à la construction d’un tramway moderne[7]. Deux avant-projets sommaires (APS) sont approuvés par les élus, l'un en septembre 1988, l'autre en janvier 1990[8]

  • 1989 : L'idée d'un nouveau réseau de tramway émerge dans la tête de Jean Lecanuet alors maire et président du SIVOM de l'agglomération rouennaise. Yvon Robert est désigné comme maître d'œuvre du réseau Métrobus de l'agglomération rouennaise[5].
  • Octobre 1990 : Le District de l'agglomération rouennaise (aujourd'hui la Métropole Rouen Normandie) lance un appel d'offres européen à la construction d'un nouveau réseau de transport en commun destiné à compléter le réseau de bus déjà existant.

Un contrat de concession est signé le 29 juin 1991[9] entre le SIVOM de l'agglomération rouennaise et la SOMETRAR (Société du métro de l'agglomération rouennais)[Note 1] pour la construction, l'exploitation et le financement du réseau Métrobus pendant 30 ans. L'investissement initial s'élève à 2,1 milliards de francs, financés par le SIVOM et les autres partenaires publics, les actionnaires de la SOMETRAR et des emprunts bancaires[8],[10].

  • Février 1992 : Construction de l'atelier-dépôt des rames au Petit-Quevilly.
  • Juillet 1993 : Début des travaux sur la rive droite, notamment le percement de nouveaux tunnels afin de ne pas encombrer davantage les rues étroites de Rouen. Ce chantier représente 11 600 m de ligne dont 1 700 en souterrain et 320 en viaduc. La ligne est composée de 23 stations dont cinq souterraines ainsi qu'un atelier-dépôt, un poste de commande centralisé (PCC). Un tunnel circulaire de 8,33 m de diamètre, est creusé par un tunnelier guidé par laser, avec une pente maximale de 6 [8].
  • Février 1994 : Premiers essais sans voyageurs.
  • 16 décembre 1994 : Inauguration du « Métrobus » sur la place Bernard Tissot (où se trouve la station Gare-Rue Verte). Les deux lignes du tramway (comme les lignes de bus) ont reçu l'appellation « Métrobus » en raison de la configuration mixte : « métro » pour le tramway et « bus » pour les lignes de bus. Au fil du temps, l'abréviation « métro » a remplacé dans l'esprit des gens l'appellation d'origine du réseau « Métrobus » (réseau renommé depuis plusieurs années en réseau « Astuce »). Le premier voyage est constitué uniquement de VIP[11]. À l'occasion de cette inauguration, le réseau de bus est entièrement restructuré. La tarification se fait sous forme de billetterie magnétique, des titres de transport à valider à chaque montée dans un véhicule. Enfin, environ un million de titres de transports ont été distribués gratuitement le jour de l'inauguration[11].
  • Juillet 2008 : Installation de nouveaux valideurs sans contact dans les rames et du nouveau SAEIV (Système d'aide à l'exploitation et à l'information voyageurs).
  • Du 5 au 14 juillet : À l'occasion de l'Armada, prolongement du service des lignes TEOR et tramway jusqu'aux abords de deux heures du matin afin de permettre aux visiteurs de se déplacer après les concerts visibles sur les quais.
  • août 2008 : Lancement de la carte « Astuce », une carte à puce servant de titre de transport rechargeable. Cette technologie « sans-contact » permet de valider son titre de transport en le plaçant à proximité des valideurs installés à l'entrée des rames, ce qui permet un gain de temps en station. Une rame est pelliculée aux couleurs de la carte Astuce à cette occasion.
Rame Citadis 402 en circulation depuis 2012.
  • 2010 : Installation de valideurs sur le quai des stations souterraines.
  • 23 juin 2012 : mise en service des sept premières rames Alstom Citadis blanches.
  • De septembre 2012 à avril 2013 : suite de la mise en service de vingt nouvelles rames supplémentaires Alstom Citadis en remplacement des anciennes rames Alsthom TFS datant de 1994.
  • De 2013 à 2015 : diverses améliorations dont un changement d'escalators, la création d'un abri escalator à la station "Palais de justice" en sortie Nord-Est, un entretien des voies et des structures des ascenseurs, etc.
  • D'octobre 2016 à février 2017 : agrandissement du quai Ouest de la station souterraine "Théâtre des Arts" par une ré-attribution partielle des emprises techniques existantes (fluidité nettement améliorée avec 50M² de surface en plus dédiée dorénavant aux voyageurs).

Financement

Les coûts globaux de la première phase du projet tramway (vingt rames et terminus à Sotteville-lès-Rouen) sont évalués à 2 500 MF (1990) et sont répartis comme suit[12] :

  • Ingénierie et conduite projet : 110 MF
  • Acquisitions foncières : 50 MF
  • Déviations de réseaux : 370 MF
  • Infrastructures : 1 210 MF
  • Atelier dépôt : 110 MF
  • Travaux spéciaux (ouvrage SNCF) : 70 MF
  • Matériel roulant (20 rames) : 310 MF
  • SAEIV, billetique et équipement d'exploitation : 90 MF
  • Aménagements urbains : 40 MF
  • Archéologie : 40 MF
  • Information et indemnisation : 55 MF

Outre les emprunts et l'autofinancement du SIVOM de l'agglomération rouennaise, le réseau Métrobus a reçu diverses subventions[13] :

Le montant total de la construction du tramway s'élevait à 2,5 milliards de francs en 1994 (en excluant la station Palais de Justice et le prolongement vers Technopôle, à Saint-Étienne-du-Rouvray).