TER Nord-Pas-de-Calais

TER Nord-Pas-de-Calais
image illustrative de l’article TER Nord-Pas-de-Calais

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Z 24500, en livrée TER Nord-Pas-de-Calais.

SituationHauts-de-France
TypeTransport express régional
Entrée en service1997
Longueur du réseau1 127 km
Lignes25 TER
3 TERGV
Gares203
Fréquentation112 000 voyageurs par jour[1] (en 2008)
Écartement des rails1 435 mm
PropriétaireRFF/SNCF
ExploitantSNCF
Site internetwww.ter.sncf.com/nord-pas-de-calais
Réseaux connexesSNCB

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Plan du réseau, avant la fusion avec le réseau TER Picardie.

Le TER Nord-Pas-de-Calais est le réseau de transport express régional des départements du Nord et du Pas-de-Calais. Avec 1 430 kilomètres de lignes[2], soit 115 m de lignes par km², il s'agit du réseau le plus dense après celui d'Île-de-France. La région a été la première en France à conventionner l'ensemble des dessertes sur son territoire, dès 1978, sous la désignation Transport collectif régional (TCR). En même temps, elle a réussi à faire financer par l'État le renouvellement complet du matériel, également une première en France. Le TCR est devenu le TER Nord-Pas-de-Calais en 1986, au moment de l'introduction du concept dans toute la France. Dix ans plus tard, la région s'est portée candidate pour devenir autorité organisatrice de transports, ce qu'elle est devenue en 1998 avec cinq autres régions pilotes. Grâce au succès de cette expérimentation, la régionalisation a été étendue à toutes les régions début 2002, sur la base de la loi SRU. Les trains régionaux sont fréquentés par 112 000 voyageurs[2] quotidiens.

Depuis le 28 août 2017, le TER Nord-Pas-de-Calais est intégré au réseau TER Hauts-de-France, avec le réseau TER Picardie.

Histoire

Le réseau au début des années 1920.

Conventionnement du transport régional

À partir de 1970, la région se voit attribuer une bonne centaine de voitures grandes lignes déclassées, modernisées au non, qui s'ajoutent aux quatre-vingt-onze voitures de banlieue Nord & Nord-PLM réversibles arrivées à partir de 1959 depuis la banlieue parisienne, rejointes en 1971 par soixante-six voitures du même type non réversibles. Les voitures express d'avant-guerre sont certes plus confortables que les voitures Romilly remétallisées à partir de 1957, dont 40 exemplaires restent affectées à la gérance de Lille, et les voitures modernisées Sud-Est à essieux « trois pattes » qu'elles remplacent. Par contre la disposition des portes et la masse importante ne les rendent guère aptes à des services omnibus avec des arrêts fréquents. Parmi les nouveaux arrivés, l'on compte un lot important de voitures Express « Nord ». Les versions première et seconde classe (A8, A5D, A2B4D, A3B5, A3B3D) sont à couloir latéral, et la version troisième classe surclassée en seconde classe (B11tz) est à portières latérales. Les autres voitures express sont des voitures à bogies métallisées Sud-Est B4Dt et B5Dt. S'y ajoutent finalement quatorze voitures de banlieue Est, pour arriver à un total de 325 voitures d'avant-guerre formant le parc destiné au trafic régional (trains omnibus et semi-directs et directs. Seul point positif, un parc automoteur moderne pour l'époque avec cinquante-et-un EAD X 4500 [a 1].

Sous l'impression de l'aspect désuet des trains omnibus, le conventionnement de dessertes ferroviaires régionales est déjà expérimenté sur plusieurs lignes, longtemps avant l'introduction du concept du TER en 1986. L'idée est de revitaliser des dessertes omnibus grâce à des horaires cadencés, moyennant des contrats passés entre des acteurs locaux et la SNCF. La première desserte cadencée, Métrolor entre Thionville et Nancy en Lorraine, part de l'Oréam et démarre début 1970. À partir de 1972, la convention est reprise par les deux départements concernés. Ensuite, Métroloire dans la région Centre est porté par trois départements, trois villes et trois Chambres de commerce et d'industrie. Le Nord-Pas-de-Calais est la troisième région à être concernée par une telle initiative, partie du préfet de région en 1973, et mise en œuvre le grâce à l'appui financier de la DATAR. Baptisée Métrodunes, il s'agit d'une desserte cadencée de sept aller-retours semi-directs entre Calais et Dunkerque, s'ajoutant à l'unique aller-retour omnibus préexistant. L'opération rencontre un semi-échec, avec 400 voyageurs par jour au début et 500 voyageurs après un an de service : les trains sont peu fréquentés en dehors des heures de pointe, et les ouvriers de l'importante usine Usinor de Mardyck ne peuvent être gagnés comme clients, en raison du système de cars de ramassage préexistant. Aussi, le report depuis la voiture individuelle reste-t-elle limitée. Dès début 1977, le premier et le dernier aller-retour sont supprimés par souci d'économie, et deux autres aller-retours sont supprimés un an plus tard, de sorte que seulement quatre aller-retours sont maintenus[a 2].

SRT Nord-Pas-de-Calais et chemin vers le « TCR »

La SNCF n'ayant pu atteindre l'équilibre financier à la fin de l'exercice 1973, le ministère des Finances fixe l'objectif de reporter les services omnibus sur 10 000 km de voies ferrées sur la route, chiffre bientôt porté à 12 500 km. Quand Jacques Chirac devient Premier ministre le , il décrète rapidement l'arrêt des transferts sur route autoritaires et propose d'attendre tout d'abord l'élaboration des premiers schémas régionaux de transport (SRT). Six régions sont choisies comme régions pilotes, dont le Nord-Pas-de-Calais ne fait pas partie, mais le principe est progressivement étendue sur toutes les régions jusqu'en 1977. Le Nord-Pas-de-Calais entame l'élaboration de son SRT en 1975. Les régions vont se voir confier l'organisation des services omnibus, avec l'idée sous-jacente qu'elles vont fermer des lignes rurales pour utiliser les économies réalisées pour l'amélioration des dessertes déclarées d'intérêt régional par le SRT. Le but global est l'amélioration des transports collectifs sans coûts supplémentaires pour la collectivité[a 3].

Le SRT Nord-Pas-de-Calais respecte les directives énoncées, mais interprète le cadre règlementaire et administratif d'une façon originale, si bien qu'il suscitera la stupéfaction et l'incrédulité des autorités centrales. Il ne propose aucun transfert sur route, ce qui est pourtant l'espoir que l'État lie au dispositif des SRT. À la base du SRT Nord-Pas-de-Calais, une étude détaillé des flux de transport et des besoins de déplacements au sein de la région est exécutée. Les déplacements interurbains y sont particulièrement développés, portant sur 250 000 par jour et par sens en 1974-75. Malgré une part de marché croissante de l'automobile, le train compte encore 35 000 usagers à l'échelle régionale par jour. 60 % des voyageurs empruntent le train pour les déplacements domicile-travail, et 30 % effectuent des déplacements domicile - lieu d'études. Ils se plaignent de la vétusté du matériel et de l'inadaptation des horaires. Tenant compte des fortes potentialités de développement, la région se fixe donc l'objectif de renforcer l'offre de trains de 20 % et de renouveler le matériel. Il ne peut être question, pour elle, de compenser les trains supplémentaires sur certaines lignes par la réduction de l'offre sur d'autres lignes. Ce n'est pas ce qui était attendu par les initiateurs des SRT. Aussi la région envisage-t-elle de remplacer l'ensemble des 325 voitures voyageurs par 195 caisses de RIO : pour des besoins de freinage, les trains formés de matériel ancien doivent comporter cinq voitures, alors que trois s'avèrent suffisants. Par ailleurs, le nombre de X 4500 requis passerait de 51 à 48, et seulement trois locomotives électriques supplémentaires seraient engagées[a 4].

Des RIO abandonnés en gare de Lens, en juillet 2013.

Particulièrement ambitionné, et envisageant des améliorations sur la grande majorité du réseau, le SRT Nord-Pas-de-Calais promet toutefois des économies annuelles de 10 000 000 francs, suivant le règlement comptable et financier « FC 12 J » de la SNCF. Les trains supplémentaires induisent bien des coûts de production supplémentaires de 17 000 000 francs par an, mais permettent aussi des recettes supplémentaires de 7 000 000 francs, et l'entretien et l'amortissement du nouveau matériel roulant coûtent 20 000 000 francs ou 39 % moins cher par an. Alors que les RIO sont plus simples à entretenir, les économies sur le plan de l'amortissement viennent du fait que dans « FC 12 J », l'amortissement d'une caisse de RIO ou RIB 0,61 francs/km, et d'une voiture à bogies ancienne de 1,01 francs/km. Ce rapport paradoxal obéit à la logique que le plus le matériel est âgé, le plus le moment de l'investissement dans du nouveau matériel approche. La région demande donc à l'État de lui financer 65 rames RIO de trois caisses, et de lui reverser de surcroît les économies d'exploitation générées par la réorganisation des dessertes[a 5].

Le ministre des Finances estime que les économies ne sont pas dégagées par l'exploitation, mais par une meilleure productivité du matériel, ou autrement dit, d'un investissement. Or, il n'est pas prévu de reverser ce type d'économies aux régions, et avec le rythme de renouvellement du matériel pratiqué par la SNCF, la constitution du parc de 65 rames RIO prendrait quinze ans. Le , le président du Conseil régional, Pierre Mauroy, accompagné d'une délégation d'élus régionaux, rencontre le Premier ministre, Raymond Barre, pour chercher un compromis. Il prévoit que la région acquiert les RIO et les finance par un emprunt sur quinze ans, et que la SNCF verse un loyer à la région en échange. Au terme du remboursement de l'emprunt, les RIO deviendront la propriété de la SNCF. L'État ne voulant pas d'emblée reverser des économies à la région, il prend lui-même en charge l'augmentation du nombre de trains dans le cadre de sa convention avec la SNCF. La région n'aura rien à payer si le trafic croît d'au moins douze pour cent pendant la durée de la convention tripartite État / Région / SNCF, et ne touchera une prime qu'au-delà. Cette dernière est signée le et court du au  : c'est la naissance du Transport collectif régional (TCR) Nord-Pas-de-Calais. L'État ayant été pris au dépourvu avec la stratégie de la région, qui ne correspond en rien de ce qu'il attendait d'elle, n'encourage plus les SRT dès la fin 1978 et donne la priorité aux schémas départementaux. La SNCF, quant à elle, indique aux directions régionales que le montage du Nord-Pas-de-Calais doit être considéré comme un cas exceptionnel et non comme modèle pour les autres régions[a 6].

« Transport collectif régional » Nord-Pas-de-Calais (1978-1986)

Le Transport collectif régional (TCR) Nord-Pas-de-Calais est mis en œuvre successivement entre octobre 1978 et 1981, faisant passer l'offre de 5 550 000 train-km à 6 600 000 train-km, soit une augmentation de 19 %. L'amélioration concerne onze axes (hors Métrodunes) et s'inscrit dans un contexte d'une baisse de fréquentation des trains régionaux, de 6 % entre 1976 et 1978. Sur trois axes, l'offre augmente de 3 %, et sur les autres axes entre 10 % et 50 %. Comme résultat, la demande atteint de nouveau son niveau de 1976 en 1980, puis en 1982 dépasse de 15 % le niveau de base de 1978. Le deuxième choc pétrolier n'y est certainement pas pour rien. - Malgré la perception positive de cette évolution, l'on constate que la croissance de la demande reste en dessous de la croissance de l'offre (79 %), et que l'occupation moyenne des trains passe de 93 à 88 passagers sur la moyenne régionale. En fait, les résultats sont disparates entre les différentes lignes.

Sur les lignes où l'offre a augmenté de 3 %, Lens - Douai - Valenciennes, Arras - Étaples et Busigny - Cambrai, la fréquentation augmente de 11,5 % dans le premier cas (le seul où la fréquentation augmente plus que la demande) et baisse de 2 % dans les deux derniers cas. Sur la ligne où l'offre a augmenté de 50 %, Lille - Lens - Arras, la fréquentation n'augmente que de 16 %. Sur la ligne présentant la plus forte hausse de la fréquentation, Lille - Béthune - Saint-Pol, l'augmentation de l'offre a été de 36 %. La plupart des nouveaux clients sont des abonnés, mais est déjà considéré comme prouesse le fait que le nombre de porteurs de billets, qui avait diminué de 14 % entre 1976 et 1980, se stabilise puis commence à augmenter légèrement. En résultat, la région obtient le versement d'une prime de l'État, l'augmentation du trafic dépassant le minimum contractuel dès le début. Attendant la fin de la livraison des RIO en 1981, la SNCF met provisoirement à la disposition un complément de matériel, si bien que les dernières voitures à portières latérales de 1929/1937 peuvent être radiées en 1980[a 7] (soit une douzaine d'années plus tôt que sans l'engagement de la région).

En 1982, la banlieue de Lille est celle parmi les treize banlieues provinciales définies (arbitrairement) par la SNCF qui génère le plus fort trafic, avec 330 000 000 voyageurs-km par an, et qui compte le plus fort trafic réalisé avec des abonnements hebdomadaires de travail, avec 168 000 000 voyageurs-km par an. C'est l'une des trois banlieues où ce trafic domine[a 8]. Afin de pouvoir proposer une deuxième liaison entre Lens et Lille, la région propose la réouverture de la ligne de Lens à Don-Sainghin, déjà à double voie et électrifiée comme itinéraire de détournement pour les trains Paris-Nord - Lille, mais sans trafic de voyageurs régulier depuis le [3]. Le projet est inscrit dans la nouvelle convention signée en juin 1984. Pour des investissements de 8 000 000 francs seulement, la vitesse limite de la ligne de 19 km est portée de 80 km/h à 100 km/h, et les quais sont refaits et équipés. Les lignes routières des environs sont réorganisées pour les rendre complémentaires et non concurrentes au train. La réouverture prend effet le et ne nécessite ni du matériel, ni du personnel supplémentaires. L'opération est un succès ; avec seulement quatre aller-retours par jour, les trains sont occupés par 68 voyageurs en moyenne à la fin des années 1980. L'exploitation coûte 1 500 000 francs par an pour 70 000 train-km[a 9].

La LOTI, promulguée le , encourage la décentralisation des transports, sans pour autant définir un cadre précis. Puis, la loi du 7 janvier 1983 sur la répartition des compétences entre les communes, les départements, les régions et l'État donne le coup d'envoi à la décentralisation sur un plan plus général, avec, entre autres, l'instauration du suffrage universel des Conseillers régionaux. Sur le plan des transports ferroviaires régionaux, l'attitude de l'État reste ambivalente. En effet, il ne veut pas doter les régions des budgets nécessaires leur permettant de se substituer à l'État pour le versement de la contribution d'équilibre des services SNCF d'intérêt régional. Il craint que les régions puissent détourner ces fonds de leur destination initiale et réduisent les services ferroviaires, ce qui n'est plus souhaité, contrairement aux années 1970. De ce fait, la décentralisation des services ferroviaires ne peut être que facultative, l'État l'encourageant toutefois et souhaite que les régions s'investissent dans leur amélioration. Le Nord-Pas-de-Calais, déjà la première région ayant conventionné les services sur l'ensemble de son réseau, sera également la première à signer une convention dans le nouveau cadre règlementaire. Une fois de plus, cette convention de juin 1984 se distingue donc de celles des autres régions, à venir. Le rôle précurseur du Nord-Pas-de-Calais est aussi illustré par le fait qu'à l'échéance de cette deuxième convention globale, les deux dernières régions acceptant de jouer le jeu de la décentralisation, Rhône-Alpes et la Lorraine, s'apprêtent seulement à signer leur première convention de ce type[a 10].

Une rame de VR 2N en gare de Lens.

Très rapidement, moins de trois ans après le lancement du TCR, la Région constate qu'avec la progression du trafic, les 195 caisses de RIO ne suffiront bientôt plus pour faire face à la demande. Elle passe donc commande de deux lots de voitures omnibus à deux niveaux de type régionale (VR 2N), ce qui est la première commande d'une région pour ce matériel après la commande initiale de la SNCF, portant sur cent voitures. Le Nord-Pas-de-Calais prend livraison de 31 voitures en 1984-85 et de 20 autres en 1987. Elles arborent à l'origine la même livrée que ceux de la SNCF, en orange et gris, dite « livrée béton ». Les VR 2N sont regroupées en rames réversibles de quatre ou cinq caisses, tractées par des locomotives électriques BB 16500. Elles sont engagées de préférence sur les cinq relations suivantes, pendant les heures de pointe : Lille - Valenciennes - Aulnoye - Jeumont, Lille - Dunkerque, Lille - Arras, Lille - Lens et Douai - Valenciennes[a 11].

Naissance du TER jusqu'à la régionalisation

Le TER Nord-Pas-de-Calais est lancé en 1986 à la suite de la mise en place d'une nouvelle politique commerciale de la SNCF sur le plan des transports régionaux, souhaitant affirmer davantage sa propre identité d'entreprise en mettant fin, notamment, aux décorations des trains suivant les souhaits des régions. C'est donc la fin du TCR, et en même temps la fin des autres marques que des régions ont lancé ailleurs (Pays de la Loire, Languedoc-Roussillon). « TER » traduit une stratégie commerciale reposant sur la marque TER avec son logo et sa décoration, sorte de label de qualité ; la charte TER signée entre la SNCF et les régions qui le souhaitent ; et la gamme commerciale TER. Elle s'exprime à travers l'information voyageurs, la promotion et la communication institutionnelle. Parmi les quatre coloris que la SNCF propose pour la livrée du matériel TER, le Nord-Pas-de-Calais choisit le jaune. Le TER veut rajeunir l'image des transports ferroviaires régionaux, jusque-là négligés et souffrant d'une mauvaise image. Pour la première fois, une telle initiative est mise en œuvre sur le plan national et s'accompagne de conventions avec toutes les régions (sauf trois, retardataires)[a 12]. Jusqu'en 1990, la région participe à concurrence de 50 % à un programme d'amélioration des gares d'une valeur totale de 58 000 000 francs et achète des terrains destinés à des places de stationnements près des gares pour un total de 5 400 000 francs[a 13]. Pendant les premières années du TER Nord-Pas-de-Calais, la Région augmente l'offre de trains en semaine, au prix d'une forte réduction de l'offre du week-end (cas également de la Picardie, de la région Centre, des Pays de la Loire et de l'Alsace)[a 14].

Aucune autre région n'a renouvelé intégralement le parc remorqué régional comme l'a fait le Nord-Pas-de-Calais. Avec l'acquisition des cinquante-et-un VO 2N, la région se pose toujours en tête du classement des régions sur le plan des investissements en matériel roulant pour la période 1985-92 (hors Île-de-France), avec 515 400 000 francs consacrés à ce poste. Pour autant, les investissements dans l'infrastructure ne sont pas non plus négligés, portant sur 125 300 000 francs. C'est un peu plus que le tiers de ce qu'a engagé la région Rhône-Alpes, mais suffit pour classer la région Nord-Pas-de-Calais en quatrième place des investissements d'infrastructure, et même pour la classer en première place pour les investissements globaux : Les 640 700 000 francs qu'elle a déboursés représentent 21,3 % des investissements globaux des régions françaises (hors Île-de-France) pour le TER[a 15]. Dépenses proportionnelles aux résultats, il paraît, puisque le résultat financier du TER Nord-Pas-de-Calais est aussi le meilleur pour la période 1987-1990, avec un bénéfice cumulé de 40 728 000 francs sur ces quatre exercices (en fonction de la comptabilité de la SNCF et tenant compte des contributions financières versées par l'État). Le meilleur résultat sur une année est 1989, avec 18 234 000 000 francs[a 16].

Parmi les quatre électrifications financées par des régions pendant la période, deux sont imputables au Nord-Pas-de-Calais : Don-Sainghin - Béthune (à 85 %) et Boulogne - Calais (à 33 %). Sinon, TER Nord-Pas-de-Calais se singularise en deux autres points. Il ne comporte aucune ligne routière et aucune ligne à desserte mixte train / autocar, et ne doit pas intégrer les « express d'intérêt régional » en 1993, car la région n'en compte pas. La région Midi-Pyrénées est, ci concernant, dans le même cas favorable, préservant le Conseil régional de dépenses supplémentaires[a 17].

En été 1994, circulent pour la dernière fois les trains du dimanche sur la ligne de Dunkerque-Locale à Bray-Dunes, qui est donc fermée à tout trafic. Les raisons invoquées sont l'ensablement de la voie et des plaintes de quelques riverains contre le bruit. La ligne de 13 km avait perdu son trafic de voyageurs régulier dès 1969 en ne conservant qu'un unique aller-retour les dimanches d'été, pour la desserte des plages. En 1981, ce train n'est plus proposé, mais l'année suivant, il revient avec deux aller-retours, dont un en provenance et à destination de Lille. Puis, en 1983 et 1984, le train des dunes est de nouveau absent, puis revient une seconde fois. Entre 1988 et 1992, la desserte est même prolongée jusqu'à La Panne en Belgique. La fréquentation est bonne : les trains sont occupés par 136 voyageurs en moyenne jusqu'à Bray-Dunes, et 73 voyageurs au-delà[a 18].

La région Nord-Pas-de-Calais participe aux investissements nécessaires à l'arrivée du TGV Nord dans de bonnes conditions et consacre au total 350 000 000 francs à des projets d'infrastructure : aménagement de la traversée de Lille ; électrification des lignes Cambrai - Douai et Lille - Baisieux (ainsi que Calais - Boulogne, déjà mentionnée ci-dessus) ; construction des raccordement de Cassel et Arras-Nord pour l'accès du TGV aux lignes classiques[a 13].

Depuis la régionalisation

Une automotrice Z 92050 en gare de Lens.
Le logo avant 2014.
Le logo avant 2014.

La loi Pasqua d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire du prévoit, dans son article 67, l'expérimentation du transfert de l'organisation et du financement des transports régionaux vers les régions. Parmi les onze régions se portant candidates, six sont retenues, dont le Nord-Pas-de-Calais. Les conventions d'expérimentation sont signées pendant les premiers mois de 1997 et deviennent effectives en 1998. La principale nouveauté est que l'ensemble des financements passe désormais par les régions, ce qui leur donne un moyen de pression sur la SNCF, qui auparavant ne fournissait qu'un minimum d'informations aux régions et se comportait en autorité organisatrice de transports (AOT) tout en bénéficiant des contributions de l'État. Les nouvelles autorités organisatrices de transports des TER sont les régions, réunissant enfin la fonction de décideur et payeur. En outre, les régions pilotes ont obtenu un effort financier supplémentaire de l'État, le niveau des anciennes contributions et les moyens pour le renouvellement du matériel roulant ayant été insuffisants. En 1998, les contributions publiques pour le TER Nord-Pas-de-Calais se composent de 338 100 000 francs versés par la région et de 461 400 000 francs versés par l'État[a 19]. Globalement, l'expérimentation de la régionalisation s'avère concluante, bien que dans le Nord-Pas-de-Calais, le trafic n'augmente quasiment plus depuis 1996. Les expériences gagnées dans le Nord-Pas-de-Calais et dans les cinq autres régions sont décisives pour la généralisation du conventionnement global des services TER par la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains (SRU), promulguée le , à compter du [a 20].

Une automotrice TER 2N NG (Z 24500) traverse la gare d'Ostricourt.

Avant la stagnation de la croissance du trafic, de toute façon passagère, la région décide en 1995 de renforcer son parc de matériel de six rames automotrices de quatre voitures à deux niveaux semblables aux Z 20500 d'Île-de-France, numérotées Z 92050. Elles sont livrées en 1996, alors que la commande pour le matériel de la génération suivante a déjà été passée. Il s'agit des Z 23500 ou « TER 2N », dérivées des précédentes mais comportant seulement deux caisses, avec un aménagement intérieur plus confortable et climatisation. Les premiers essais fin 1997 se déroulent de façon satisfaisante et permettent une mise en service dès le début de la livraison, vers le milieu de l'année suivante (la région Provence-Alpes-Côte d'Azur ayant été la première servie début 1998). Au total, trente-quatre TER 2N enrichissent le parc du Nord-Pas-de-Calais, apport considérable comparé aux soixante-cinq rames RIO à trois caisses et aux dix rames VR2N à cinq voitures. Les automotrices à deux niveaux sont employées sur les mêmes axes que ces dernières (sauf entre Valenciennes et Jeumont), avec en plus, Arras à Dunkerque[a 21]. À partir du service d'hiver 1998/99, elles assurent la quasi-totalité des trains sur la ligne Lille - Valenciennes, dont l'offre est désormais structurée en missions omnibus, directes et semi-directes. Cette première « desserte rythmé » sur la région préfigure le cadencement[a 22]. En 2000, la région passe sa première commande de matériel automoteur à traction thermique, sous la forme de dix autorails X 73500 d'une seule caisse. Ils sont mis en service en 2003 et destinés aux lignes à faible trafic Lille - Comines, Calais - Dunkerque et Arras - Boulogne par Étaples[a 23].

Les vélos sont transportés gratuitement dans les trains.

Dans l'optique de mettre à profit de la région la ligne à grande vitesse Nord-Europe entre la gare Lille Europe et le tunnel sous la Manche, la région décide de profiter des rames TGV Réseau stationnées à Lille en-dehors des heures de pointe pour proposer des TGV régionaux sur Dunkerque (deux aller-retours), Calais (Fréthun et Boulogne-sur-Mer (un aller-retour). Le temps de voyage de Lille vers ces villes sur la côte est ainsi coupé en deux, passant à 30 minutes, 40 minutes et 60 minutes respectivement. Ce service commence en tant qu'expérimentation pour une année en 2000, et grâce à sa bonne acceptation, il est prolongé pour une autre année et renforcé au . Sous le titre « TER 300 », un aller-retour supplémentaire est instauré sur chacune des deux branches en louant des contingents de places à bord de TGV ordinaires, et un aller-retour Lille-Calais-Ville est mis en place[a 24]. Depuis, le service a été pérennisé et est commercialisé aujourd'hui sous le nom de « TERGV », pour TER à grande vitesse. La relation Lille - Arras a été ajoutée à la gamme en 2003, et plus récemment, fin 2010, la ligne de Boulogne a été prolongée sur Étaples - Le Touquet et Rang-du-Fliers - Verton après électrification des derniers kilomètres du tronçon final de la ligne de Longueau à Boulogne-Ville[4],[5],[6].

Article détaillé : TERGV.
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