Sud-Aviation SE 210 Caravelle

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Sud-Aviation SE 210 Caravelle
La Caravelle 12 exposé au musée d'Aeroscopia.
La Caravelle 12 exposé au musée d' Aeroscopia.

Rôle Avion de ligne moyen-courrier
Constructeur Drapeau : France SNCASE
puis Sud-Aviation
Équipage 2 ou 3 selon les compagnies et les versions
Premier vol
Mise en service
Retrait Juillet 2005 [1]
Premier client Air France
Client principal Air France (47 commandes)
Production 1958 - 1973
Commandes 277 [2]
Livraisons 279 [N 1], [2]

La Sud-Aviation SE 210 Caravelle est un avion de ligne biréacteur, destiné aux itinéraires court et moyen-courriers, produit entre 1958 et 1973 par la société française Sud-Aviation qui devient Aérospatiale en 1970. Premier biréacteur civil au monde produit en série, il présente la caractéristique, innovante pour l'époque, d'avoir les moteurs placés à l'arrière du fuselage et non dans les ailes comme pour le Comet, ou dans des nacelles subalaires comme c'est le cas pour le 707 de Boeing. Conçue pour remplacer les avions à moteurs à pistons tels que le Douglas DC-6, la Caravelle peut emporter, selon les versions, de 80 à plus de 130 passagers sur une distance maximale comprise entre 1 650 et 3 400 km.

La Caravelle est produite en plusieurs versions différentes, les premières recevant des réacteurs Avon, à simple flux, du motoriste britannique Rolls-Royce Limited. Des versions sont préparées spécialement pour le marché américain avec des moteurs General Electric, mais ne rencontrent pas le succès escompté. Il est de même pour les versions ultérieures, équipées de moteurs Pratt & Whitney JT8D.

Le premier prototype réalise son premier vol à Toulouse le et Air France met en service le premier appareil de production, baptisé « Alsace », le , suivi par la Scandinavian Airlines System. Avec l'augmentation du trafic aérien dans les années 1960 et 1970, les compagnies se recentrent sur des avions plus gros et de nombreux appareils sont retirés du service ou transférés à des opérateurs charters. Dans les années 1980, les avions de ligne modernes rendent les Caravelle obsolètes et de nombreux exemplaires actifs sont ferraillés ou revendus en Afrique et en Amérique du Sud, où les compagnies ont rarement les moyens d'acquérir des avions récents. Les dernières Caravelle encore en service en Europe sont retirées à la fin des années 1990, quelques-unes continuant à voler au Congo et en Colombie au début des années 2000, la dernière étant retirée en 2005.

Bien que la Caravelle soit le premier jet proposé sur le marché court et moyen-courrier, elle sera rattrapée et dépassée par les Douglas DC-9 et Boeing 727 américains à plus grande capacité d'emport et à rayon d'action accru. Malgré vingt exemplaires vendus à United Airlines, elle reste cantonnée aux marchés européen et africain et ne remporte pas un succès commercial. Au total, la Caravelle est construite à 282 exemplaires, le dernier sortant des chaînes en 1973 ; 279 d'entre eux sont livrés aux clients, les trois autres étant des prototypes.

Conception et développement

Historique

Le , la spécification est publiée par le Secrétariat général à l'Aviation civile et commerciale ( SGACC), pour un avion moyen-courrier, pouvant relier les principales destinations européennes. Il fallait un avion capable de transporter 55 à 65 passagers et une tonne de fret sur des routes de plus de 2 000 km, à la vitesse de 600 km/h pour 7 500 mètres d' altitude, et pouvant décoller en moins de 1 800 mètres et avoir une distance d' atterrissage d'au maximum 1 125 mètres, le type et le nombre de moteurs n'étant pas spécifiés. Plusieurs organismes français de construction aéronautique ont entamé des études de conception pour des aéronefs de cette catégorie, toutefois sans avoir les moyens pour financer la construction.

Biréacteur ou quadriréacteur ?

Essais

L'assemblage final du premier prototype débute à Toulouse en mars 1953, quatre mois avant que le contrat qui autorise la construction des deux prototypes ne soit signé. Le fuselage est terminé en mars 1954 et la voilure assemblée le même mois. Le projet du Hurel-Dubois HD 45 est abandonné au mois de juin, ce qui laisse la Caravelle comme seule concurrente au concours lancé par le SGACC. L'assemblage de la cellule est terminé en novembre, et les essais de pressurisation ont lieu en décembre.

Le , une fois tout l'équipement installé et la peinture réalisée, la Caravelle 01 sort des ateliers et les essais d'ajustement débutent, avant l'arrivée des moteurs, le 27 avril. Le 13 mai, les réacteurs, des Rolls-Royce Avon RA-26 Mk.521, sont mis en marche pour la première fois depuis leur installation, les essais de roulage débutant le 18 mai. Bien qu'initialement prévu pour le 31 mai, le premier vol est annoncé pour le 27 mai, après que les essais au sol sont achevés et les vérifications terminées.

Essais en vol

Le , la Caravelle effectue son premier vol, décollant à 19 h 15, pilotée par Pierre Nadot secondé par André Moynet et accompagné de Jean Avril et Roger Béteille, pour un vol de 22 minutes. Pour ce premier essai, l'avion restant à basse vitesse, les volets de bord de fuite ne sont pas sollicités. Le lendemain, lors du deuxième vol, un problème est constaté sur ces volets, qui ne rentrent pas, un problème causé par la flexion de l'aile en vol. Des modifications mineures sont effectuées sur les mécanismes et le problème est résolu pour le 7e vol.

Des essais ont ensuite lieu au Centre d'essais en vol de Brétigny-sur-Orge à partir du 16 juin. Après des essais jugés satisfaisants, la Caravelle est autorisée à être présentée lors du Salon du Bourget, sans toutefois avoir le droit de se poser sur l' aéroport. Au mois de septembre, l'appareil passe le cap des 100 heures de vol et en novembre, la compagnie Air France annonce son intention de commander 12 Caravelle. Le second prototype fait un premier vol, piloté par Léopold Galy, le , moins d'un mois après sa sortie des ateliers. Le 23 mai, après des essais de certification effectués à Brétigny-sur-Orge, la Caravelle 01 reçoit un certificat, pour l'utilisation par Air France, sans toutefois transporter des passagers. Jusqu'au , des essais d'endurance ont lieu avec la compagnie, qui se montre satisfaite de la Caravelle.

Tournées de promotion

Dès janvier 1956, il avait été demandé à Georges Héreil de présenter la Caravelle à New York, au printemps 1957. Après l'accord d'un certificat de navigabilité restreint, la Caravelle 02 quitte Orly le , pour se poser à Dakar, après avoir fait escale à Casablanca. La traversée atlantique a lieu deux jours plus tard, et l'appareil se pose à Recife, au Brésil, avant de continuer jusqu'à Buenos Aires, atteint le 25 avril, pour y effectuer des vols de présentation. Le 2 mai, la Caravelle devient le premier biréacteur civil à se poser aux États-Unis, à l' aéroport de New York, qui portait le nom d'Idlewild.

Un arrêt a lieu à Culver City, pour permettre à l'avion d'être inspecté par Howard Hughes, qui montre de l'intérêt pour produire la Caravelle sous licence, par la Hughes Aircraft Company. Plusieurs compagnies aériennes sont également intéressées par l'avion, ces compagnies n'ayant recours qu'à des avions à hélices pour des vols moyen-courrier. Le 13 juin, l'appareil se pose à Seattle où sont effectuées des présentations en vol, avant de retourner à New York 5 jours plus tard. Des présentations ont également lieu au Canada, à partir du 20 juin, la Caravelle visitant Montréal et Toronto, avant son convoyage à Gander, sur l'île de Terre-Neuve. Le vol transatlantique de retour a lieu le 25 juin et dure h 20, pour une distance de 4 100 km.

Le , la Scandinavian Airlines System signe un contrat pour 6 Caravelle, à la suite d'une présentation ayant eu lieu le jour même. En avril 1958, la Caravelle 02 est louée à Air France et SAS pour une tournée européenne. Le 4 juin, l'appareil sert au transport du président Charles de Gaulle à Alger. À son retour, le président déclare « la rapide, la sûre, la douce Caravelle », qui est utilisé comme slogan par Sud-Aviation.

Certification

Afin de vérifier la solidité de l'avion et sa résistance à la fatigue, deux autres cellules sont construites, pour des essais au sol. La première, mise en service fin 1957, est utilisée pour les essais statiques jusqu'à ce qu'elle soit détruite, au mois d'octobre 1958. La seconde cellule est utilisée pour des essais de fatigue, semblables à ceux réalisés sur le de Havilland Comet après la série de désintégrations en vol causées par la fatigue du métal. Le bassin construit pour ces essais permettait de reproduire un cycle en seulement trois minutes. En décembre 1958, les premiers essais débutent et 10 000 cycles sont atteints trois mois plus tard. Il faut attendre octobre 1960 et l'augmentation des charges de vol pour la rupture d'une aile, après plus de 100 000 cycles.

Le , la première Caravelle de production sort de hangars d'assemblage. Par rapport aux prototypes, ces appareils ont un fuselage plus long de 50 centimètres et disposent de moteurs plus puissants, des Rolls-Royce Avon RA.29, version améliorée des RA.26. L'appareil, immatriculé F-WHRA et peint aux couleurs d' Air France, effectue son premier vol le 18 mai, avec Pierre Nadot aux commandes.

Douglas Aircraft Company

General Electric

Dans les semaines suivant le premier vol de la Caravelle III, le motoriste General Electric annonce son projet d'achat d'une Caravelle. La commande consiste en une Caravelle III, devant être livrée six mois plus tard, que General Electric souhaite remotoriser, avec ses propres réacteurs. La Caravelle, baptisée Santa Maria, est livrée le , quatre jours après la date initialement prévue, et sa réception a lieu à l' aéroport de New York-Idlewild huit jours plus tard, en présence, notamment, de Donald Douglas. Durant un mois, une tournée a lieu à travers les États-Unis, opérée par Douglas, avant que la Caravelle ne soit livrée à General Electric, au mois de septembre. Les travaux visant à remotoriser le Caravelle durent deux mois, et les essais au sol ont lieu en décembre. Cette nouvelle version, appelée Caravelle VII, est équipée de réacteurs GE CJ805 et dispose d'un groupe auxiliaire de puissance. Le premier vol a lieu le , à la base aérienne d'Edwards, et le programme d'essais en vol dure 5 mois, avant que l'avion ne retourne en France, pour une présentation au Salon du Bourget. Fin 1961, l'accord entre Sud-Aviation et Douglas expire, ce qui conduit le constructeur américain à développer le Douglas DC-9, reprenant de nombreuses caractéristiques de la Caravelle.

Dès le mois de janvier 1961, juste après le premier vol de la type VII, une version améliorée est annoncée, équipée des mêmes réacteurs. Désignée comme la Caravelle 10A, le prototype vole pour la première fois le . Plusieurs compagnies américaines montrent de l'intérêt pour ces versions, motorisées avec des General Electric, dont notamment American Airlines et Continental Airlines. Toutefois, aucune commande n'est passée pour ces versions, les compagnies ayant préféré le Douglas DC-9 ou le Boeing 727. La Caravelle 10A, construite en un seul exemplaire, est finalement retirée en 1964, après des essais effectués au centre d'essais en vol.

Super Caravelle

Article détaillé : Super-Caravelle.
La toute première Super Caravelle, sous les couleurs de Finnair en 1976.

Après l'échec du programme de Caravelle à moteurs General Electric, Sud-Aviation souhaite développer une version améliorée de la Caravelle, basée sur la cellule de la 10A, mais équipée de Pratt & Whitney JT8D. Cette variante est étudiée sous la désignation Horizon B, ou tout simplement Caravelle 10B. Un autre remplaçant du biréacteur, destiné également aux vols moyen-courrier, est étudié chez Sud-Aviation. Dès 1960, une Super-Caravelle quadriréacteur et supersonique est étudiée, visant à remplacer le biréacteur à long terme. Après l'accord engageant les français et les britanniques dans la conception d'un avion de ligne supersonique, le président de Gaulle suggère que le projet soit baptisé «  Concorde ». La désignation, Super-Caravelle est ensuite utilisée pour l'Horizon B.

La Super-Caravelle présente des caractéristiques similaires à la Caravelle 10A, les deux versions ne différant que sur la motorisation. Sur la Super-Caravelle, les réacteurs General Electric CJ805-23C sont remplacés par des Pratt & Whitney JT8D, moins puissants, mais moins gourmands en kérosène. Désignée également Caravelle 10B3, la Super-Caravelle effectue son premier vol le , soit 18 mois après la type 10A. La Caravelle 10B3 ne rencontre toutefois pas le même succès que les Caravelle à moteurs Rolls-Royce Avon, seuls 22 exemplaires étant construits.

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