Métro de Lille Métropole

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Métro de Lille Métropole
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Logo du métro de Lille Métropole

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SituationMétropole lilloise
TypeMétro sur pneumatiques
Entrée en service1983
Longueur du réseau43,7 km
Lignes2
Stations60
RamesVAL 206
VAL 208
Fréquentation112 000 000 par an (2016)
PropriétaireMétropole européenne de Lille
ExploitantTranspole
Site internethttp://transpole.fr
Vitesse moyenne34 km/h
Vitesse maximale80 km/h
Lignes du réseauSymbole Lille 1.svg Symbole Lille 2.svg
Réseaux connexesMétro de Lille Métropole
Tramway de Lille Métropole
Autobus de Lille Métropole
Lianes de Lille Métropole
V'Lille

Le métro de Lille Métropole est un système de transport en commun en site propre desservant Lille et son agglomération, dans le département français du Nord. Il a la particularité d'être le premier métro au monde à utiliser la technologie du véhicule automatique léger (VAL), cette technologie étant créée au début des années 1970 au sein de l'Université des sciences et technologies de Lille grâce notamment aux travaux du Professeur Robert Gabillard. Le système VAL est ensuite exploité par un consortium mené par Matra qui se charge également des travaux avec le soutien de la communauté urbaine de Lille, alors dirigée par Arthur Notebart. Le métro est finalement inauguré le 25 avril 1983 par le président de la République François Mitterrand.

Ce métro sur pneumatiques comporte deux lignes en site propre, souterraines sur la majorité de leur tracé, d'une longueur totale d'environ 45 kilomètres et soixante stations. En 2016, plus de 110 000 000 voyages ont été effectués sur le réseau. La première ligne, partiellement ouverte en 1983 après six années de travaux pour relier Villeneuve-d'Ascq à Lille, est accessible en totalité un an plus tard. La seconde ligne fut inaugurée en 1989 puis accessible en intégralité en 2000 ; cette ligne relie Lomme aux villes de Roubaix et Tourcoing en passant par Lille. Prévues par la communauté urbaine, les lignes 3 et 4 sont finalement abandonnées dans les années 2000 à cause d'un coût trop élevé et remplacées par un réseau de bus à haut niveau de service.

À son inauguration, le métro est exploité par la Compagnie du Métro de Lille. Celle-ci fusionne avec une autre entité pour devenir Transpole en 1989. Depuis, Transpole (appartenant au groupe Keolis) est chargé de l'exploitation du réseau. L'entreprise privée se charge également du tramway et des bus de la métropole lilloise.

Histoire

Naissance du système VAL

Dans les années 1960, la décentralisation d'une partie de la ville de Lille est envisagée pour plusieurs raisons. Si certaines communes de la métropole lilloise restent isolées et mal desservies par les transports en commun, le centre-ville de Lille est lui engorgé par la circulation automobile et les autobus. L'idée de la décentralisation est concrétisée par la création de l'Établissement public d'aménagement de Lille-Est (EPALE) en 1968[S 1]. L'EPALE a pour objectif l'aménagement d'une ville nouvelle près de Lille. Le choix du lieu d'implantation est important puisque des carrières de pierre calcaire existent dans le secteur et que la création de la ville nouvelle sur ces carrières entraînerait des coûts supplémentaires non négligeables[S 2].

Les travaux de l'équipe du Professeur Robert Gabillard sur les télécommunications et la propagation électromagnétique à travers les ouvrages souterrains ont été reconnus par les spécialistes du domaine et finissent par arriver dans les bureaux du Préfet du Nord, Pierre Dumond. Le préfet a alors l'idée d'une collaboration entre Robert Gabillard, travaillant à la Faculté des sciences de Lille, et l'EPALE pour la détection souterraine des zones calcaires[S 2]. L'équipe met au point un appareil de cartographie électromagnétique et découvre les zones sensibles. Après cette étude, le choix de l'implantation de la ville nouvelle s'est porté sur Villeneuve-d'Ascq.

Photo de la façade de la Ferme Dupire
L'EPALE, qui a son siège dans la ferme Dupire (photo), a pour mission la création d'un nouveau moyen de transport rapide et de haute qualité.

Satisfait de cette première collaboration, l'EPALE, par la voix de son président Jean-Claude Ralite, charge Robert Gabillard d'une nouvelle mission. Toujours dans l'idée de décentraliser et rompre l'isolement de certaines villes de l'agglomération, l'EPALE ainsi que la Communauté Urbaine de Lille (CUDL) sont à la recherche d'un nouveau moyen de transport. Cette fois, il s'agit d'utiliser les travaux de Robert Gabillard sur l'électromagnétisme sur un transport rapide avec une fréquence de passage élevée[S 2]. Étant donné cette cadence importante, la conduite humaine ne permet pas d'assurer la sécurité des passagers et l'automatisation du futur moyen de transport est rapidement envisagée[A 1]. Les travaux de recherche à l'Université des sciences et technologies de Lille (nouvelle appellation de la Faculté des sciences) avancent et débouchent en 1971 sur le dépôt du brevet du système VAL (Villeneuve d’Ascq-Lille)[S 3].

À la suite de ce brevet, la CUDL lance un concours international pour équiper l'agglomération lilloise d'un nouveau système de transport en commun. Cet appel d'offre devient une nécessité puisque dans le même temps, les principales lignes du tramway ont été démantelées, après la fin de leur concession et leur retour aux communes. Deux grands critères pour ce futur transport sont déterminés. Tout d'abord, un service de haute qualité ; le moyen de transport devra avoir une fréquence minimale de 5 minutes en heure creuse et 1 minute en heure pleine, il devra être disponible 20 heures par jour, 55 % de l'espace des rames devront être des places assises et enfin il devra rouler à une vitesse de 34 km/h. Le second critère est le coût aussi bien celui de la construction (construction des voies et des rames) que celui de la maintenance du réseau de haute qualité[K 1].

En 1972, le projet industriel d'un groupement d'industriels dirigé par la société Matra est choisi par la CUDL[S 3]. L'entreprise a pour objectif la construction d'un prototype d'une rame de deux voitures et son expérimentation sur une zone d'essai en boucle fermée[K 2]. Plus tard, deux docteurs-ingénieurs présentent une synthèse détaillée et la réalisation en laboratoire d’une maquette. Sur ces travaux, la construction d’un prototype d'une rame de deux voitures est lancée. Pour les essais qui se déroulent de juin 1973 à septembre 1974[B 1], la rame circule à Lezennes sur une boucle fermée[S 3].

Les premiers calculs des coûts indiquent que le système VAL est une solution intéressante. En effet, la société française d’études et de réalisations de transports urbains, qui coopère avec Matra pour la réalisation des infrastructures, montre que le VAL peut permettre de réduire les investissements initiaux de 15 % et de réduire les charges d'exploitation de 30 % par rapport à un matériel roulant classique[K 1].

Après ces différentes études, l'EPALE avec le soutien d'Arthur Notebart, président de la CUDL, présente en 1974 un projet de développement des transports en commun de la métropole lilloise comprenant quatre lignes de métro[A 2]. La première ligne est prioritaire pour la CUDL[B 1] car elle relie Villeneuve-d'Ascq à la gare de Lille[A 3]. La deuxième ligne doit relier Tourcoing à Lambersart en passant par Roubaix et Lille. Ces deux premières lignes sont dans le sens Est-Ouest tandis que les lignes 3 et 4 sont l'axe Nord-Sud. La troisième ligne devrait aller de Marquette à Wattignies en passant notamment par Lille et la quatrième passerait par Lys-lez-Lannoy, Roubaix et Wattrelos[B 2]. La conséquence de ce projet ambitieux est la forte augmentation du budget prévisionnel, passant de 230 millions à 875 millions de francs[A 4].

De là, les premières réserves sur le projet VAL apparaissent. Les opposants considèrent le futur métro de Lille comme une « erreur funeste »[A 5] en dénonçant les coûts élevés du VAL et émettent des doutes sur la sécurité des passagers. Le Syndicat national des usagers des transports est quant à lui préoccupé par la technologie employée et sa sensibilité aux températures ; il souhaite alors une amélioration des transports existants (bus et tramway).

Malgré l'arrêté de 1976 déclarant les travaux de la ligne 1 d'utilité publique, la CUDL voit le début des chantiers du métro retardé par le Secrétaire d'État aux Transports, qui refuse de valider la concession signée par la CUDL pour la construction. À la suite de cela, la Communauté Urbaine décide de prendre elle-même en charge les travaux du métro et débloque les fonds nécessaires[B 3].

Construction et ouverture de la ligne 1

À l'automne 1977, la société Matra débute sous contrôle de l'EPALE les chantiers du futur métro de Lille par la construction du garage-atelier de Villeneuve-d'Ascq[A 6]. Quelques mois plus tôt, Matra avait conclu un contrat de fourniture de 38 rames du système VAL (désormais connu sous le nom de Véhicule Automatique Léger) et les automatismes correspondants. Fin 1978, la SOFRETU détache une équipe de 35 personnes pour superviser les travaux en souterrain, entre les stations Pont de Bois et Barthélémy-Dorez[A 7]. En 1979, Matra crée avec Transexel la Compagnie du Métro de Lille (COMELI) qui a pour mission la future exploitation du métro lillois et la maintenance des équipements.

Vue de proximité du viaduc, presque en dessous de ce dernier.
La construction du viaduc de Villeneuve-d'Ascq sur la ligne 1 est achevée en treize mois.

Le premier tronçon de la future ligne 1 du métro est achevé en septembre 1979. Cette portion, entre la station Cité Scientifique et le garage-atelier servant également de poste central de contrôle (PCC), va accueillir les premières rames avec l'équipement mais sans les automatismes[A 8]. Jusqu'au début de l'année 1981, les rames ainsi livrées sont testées sur cette portion en collaboration avec les chercheurs de l'Université des sciences et technologies de Lille (USTL), d'abord en conduite manuelle puis avec les automatismes[A 8]. En avril de la même année, la Compagnie industrielle de matériel de transport (CIMT), qui est associée à l'entreprise Matra pour la construction du métro, livre la première rame de série[A 8].

Pour le reste de la ligne, le passage du métro en viaduc est privilégié dans les zones peu ou moyennement urbanisées pour une question de coût. En effet, les tronçons en viaduc sont les moins chers, les tronçons en tranchée couverte et en souterrain ayant des coûts respectivement 1,7 et 3,4 fois plus élevés[B 1]. Mais si le viaduc est le type d'infrastructure le moins cher à construire, c'est celui qui a amené le plus de polémiques. Les habitants du Triolo, quartier de Villeneuve-d'Ascq, soucieux de leur environnement demandent et obtiennent le passage du métro dans leur quartier en tranchée ouverte au lieu d'un viaduc. Le passage d'un viaduc à un tracé souterrain est un temps évoqué à Mons-en-Barœul lors d'une enquête de quartier en 1974 concernant la première ligne. Mais l'année suivante, la CUDL décide d'écarter la ville du tracé de la ligne, ce qui permet de diminuer le coût et d'envisager un passage du métro en souterrain[A 2],[B 3]. Finalement, le parcours de la ligne 1 du métro se fera en tranchée ouverte à partir du garage-atelier, ensuite en viaduc dans la Cité scientifique puis en tranchée couverte à l'approche de Lille. Dans le centre-ville de Lille, le métro circulera en souterrain et ressortira en viaduc pour terminer son trajet dans le Centre hospitalier régional (CHR)[B 3].

La construction du viaduc de Villeneuve-d'Ascq débute dès janvier 1979 et se termine en février 1980 ; le premier passage d'une rame de métro sur le viaduc est réalisé en le 2 février 1981[A 9]. Long de 1,225 kilomètre, le viaduc se compose de neuf éléments indépendants de 110 à 170 mètres de long. Sa construction a surtout fait l'objet d'études sur le bruit, les vibrations et les perturbations électromagnétiques que peuvent causer la circulation du métro automatique. Le second viaduc de la ligne, qui doit passer au-dessus du périphérique sud de Lille pour rejoindre le CHR est mis à l'étude par l'EPALE en 1980[A 9].

Les travaux en tranchée couverte ont concerné le long tronçon entre les futures stations Hôtel de Ville et Fives[A 10]. Ce genre de travaux a pu être effectué sur cette ligne car son tracé décidé par la CUDL suit celui de la voirie de Hellemmes et du quartier de Fives. Les travaux, qu'ils soient en tranchée ouverte ou tranchée couverte, perturbent grandement la circulation des riverains mais celle-ci est tout de même maintenue grâce à plusieurs techniques. Après le terrassement des voies concernées, les travaux de la galerie de circulation sont effectués. Pour les tronçons en tranchée couverte, les travaux se poursuivent par la réalisation de la dalle de couverture. Après toutes ces étapes, le tranchée est remblayée et la chaussée reconstituée. En plus des travaux concernant directement la tranchée, des travaux connexes sont nécessaires pour l’adaptation des voiries et la construction d’ouvrages de franchissement[A 10]. La plupart des stations sont également construites grâce à cette méthode de la tranchée ; par ailleurs la construction des stations se fait séparément de celui de la ligne[A 10].

Enfin, les portions en tunnel sont les plus coûteuses à construire mais elles sont nécessaires dans les zones urbaines les plus peuplées comme le centre-ville de Lille[A 11]. La construction du tunnel, qui passe juste sous la nappe phréatique, n'est pas linéaire ; l'accès au tunnel se fait par onze points d'accès. Comme pour les tronçons réalisés en tranchée, la quasi-totalité du tracé du tunnel suit la voirie de Lille. Pour renforcer le tunnel, un mélange d’argile et de silice est injecté dans les sous-sols. Le bétonnage et le terrassement suivent la progression du chantier. Au total, 160 personnes ont été employées pour le creusement du tunnel[A 11].

Photo de la station aérienne Quatre Cantons - Grand Stade
Pour l'inauguration du métro en 1983, François Mitterrand emprunte le métro à la station Quatre-Cantons.

Parallèlement à ces travaux, la CUDL lance en janvier 1979 le magazine En direct du métro destiné à informer le public sur le futur métro sous ses différents aspects (description des travaux, présentation des futures stations, explication des automatismes)[A 8]. Le public peut aussi visiter les chantiers en cours sur la ligne 1 à partir de mars 1980 et le VAL s'expose dans différentes expositions à Lille, Strasbourg et Paris qui suscitent l'intérêt d’ingénieurs et d'officiels étrangers[A 8]. Enfin le 21 mars 1982, la CUDL lance les portes ouvertes du métro ; trois après-midis par semaine, le public peut voyager gratuitement entre les stations Hôtel-de-Ville et Quatre-Cantons en échange d'un coupon à retirer dans les mairies[A 8]. À chaque station, des maquettes et des films mettent en avant le fonctionnement du métro automatique.

L'inauguration officielle de la ligne 1, l'une des premières lignes entièrement automatisée au monde et accessible pour les personnes handicapées[Note 1], a lieu le 25 avril 1983[A 12],[1],[2]. Le président de la République François Mitterrand arrive par hélicoptère à la station Quatre-Cantons, accueilli entre autres par Arthur Notebart, toujours président de la CUDL, Gérard Caudron, récemment réélu maire de Villeneuve-d'Ascq ainsi que par Robert Gabillard et Bernard Guilleminot[A 12], directeur de la Voirie et des Transports urbains de la CUDL[A 4]. Après s'être arrêté à la station Gares pour la visiter, François Mitterrand descend au terminus de la ligne, la station République, et dévoile une plaque commémorative[A 12]. Pour inciter à prendre le métro, la gratuité du transport est instaurée pour les deux premières semaines.

La circulation des premières rames de métro se fait sans incident majeur et le système VAL rejoint rapidement les autres métros en termes de régularité. Le succès du métro automatique auprès du public ne se fait pas attendre. Si 40 000 curieux prennent le métro le premier jour, la barre des 10 000 000 de passagers est franchie un peu moins de dix mois après la mise en service. Au total, plus de treize millions d'usagers empruntent la ligne 1 de mai 1983 à mars 1984. Le métro attire une nouvelle clientèle : près d'un tiers des trajets sont effectués par des personnes qui n’utilisaient pas les transports en commun auparavant[A 12]. Arthur Notebart dira du VAL « qu'il roule » et que « les habitants l'ont adopté »[A 12].

Complément de la ligne 1 et création d'une deuxième ligne

Vue de la station aérienne CHR Oscar-Lambret
Le deuxième tronçon de la ligne 1, ouvert le 2 mai 1984, passe par la station CHR Oscar-Lambret.

Si l'inauguration de la ligne 1 a eu lieu en avril 1983 et a connu un grand succès, cette ligne n'est accessible que partiellement. En effet, la mise en service n'est intervenue qu'entre Quatre-Cantons et République alors que la CUDL avait planifié un terminus ouest au-delà de République, précisément jusqu'à la station CHR B-Calmette. Les derniers travaux sont en cours sur le tronçon entre République et la station CHR B-Calmette ; il s'agit principalement de la pose de la voie et de l'aménagement des stations[2]. Ce tronçon, qui traverse le quartier de Wazemmes et le Centre hospitalier régional de Lille, est mis en service le 2 mai 1984[A 2]. La ligne 1 dessinée par la CUDL dans les années 1970 est donc totalement fonctionnelle à cette date.

Trois mois plus tôt, le 3 février 1984, la CUDL adopte le tracé définitif de la partie ouest de la 1 bis et vote le début des premiers travaux sur cette ligne[K 3],[3]. Comme pour la ligne 1, la mise en service se fera de manière progressive, suivant plusieurs tronçons. Ce premier tronçon est la partie ouest de la deuxième ligne décidée en 1974. Mais alors que le projet de 1974 prévoyait un terminus à Lambersart, la CUDL adopte le terminus ouest de la ligne à Lomme[K 3], commune dont Arthur Notebart est le maire.

Mais cette adoption s'est faite dans un climat de doute. Originellement, le coût de la ligne 1 était de 230 millions de francs mais il monte rapidement à 875 millions en 1974[A 4] pour atteindre finalement un coût de plus de 2 milliards de francs[4]. La multiplication des coûts par dix provoque le débat au sein de la communauté urbaine sur la possibilité financière de construire en totalité la deuxième ligne, c'est-à-dire de Lomme aux villes de Roubaix et Tourcoing.

Les travaux de gros-œuvre sont lancés en avril 1985 pour la ligne 1 bis[2]. Un autre garage est construit en plus du garage-atelier de Villeneuve-d'Ascq, après le terminus de la ligne Saint-Philibert à Lomme. Le viaduc de Saint-Philibert est la première section de la ligne achevée[2] ; suivront le deuxième viaduc de la ligne entre Porte des Postes et Foire Commerciale, les sections en tranchée couverte puis les tronçons creusés par les tunneliers pour atteindre le terminus situé à la station Gares. Finalement, la ligne 1 bis est opérationnelle fin 1988 et des essais y sont effectués pendant 4 mois. De plus, dans un souci de commodité pour le contrôle des lignes, le PCC qui était basé à Villeneuve-d'Ascq, emménage dans la station Gares[2].

Vue du mur du quai de la station Montbello
La station Montebello sur la 1 bis est ouverte le 1er avril 1989.

L'année 1989 est importante pour le métro de Lille Métropole car trois évènements majeurs se sont déroulés. Le 1er janvier, la COMELI, qui gère le métro, fusionne avec la COTRALI (Compagnie des Transports Lillois, responsable du réseau des bus et des tramways) pour devenir les Transports en Commun de la Communauté urbaine de Lille (TCC)[A 1]. Pour la première fois de l'histoire des transports de la métropole lilloise, le réseau est unifié et gérée par une seule et unique entité[5]. Le 1er avril, le tronçon de la ligne entre les stations Saint-Philibert et Gares est ouvert au public[D 1],[6] mais il devient payant et commercial à partir du 3[2],[K 4].

Le troisième évènement de l'année 1989 est l'adoption en juillet par la CUDL des travaux de la ligne 1 bis vers le nord-est de la métropole, c'est-à-dire vers les grandes villes de Roubaix, Tourcoing et la frontière avec la Belgique[K 4]. Ce vote a eu lieu après l'élection du maire de Lille Pierre Mauroy à la tête de la CUDL, obtenant ainsi le poste d'Arthur Notebart[7]. Pierre Mauroy a eu le soutien des maires des plus grandes villes de la métropole non desservies par le métro, furieux à cause de l'adoption du premier tronçon de la ligne 1 bis. Mais alors que se pose la question du financement de ce long prolongement, la CUDL règle le problème en se tournant vers l'Europe. En effet, aux noms de la mauvaise passe économique que connaît la région et de la volonté de participer à la construction européenne en collaborant avec la proche Belgique via le programme Interreg, la CUDL obtient des subventions de la part du Fonds européen de développement régional ce qui permet d'envisager un prolongement de la ligne[7]. Le budget pour ce prolongement de 20 kilomètres est de 6,8 milliards de francs[8].

Le tronçon entre Lille et les villes voisines de Roubaix et Tourcoing a été construit et ouvert en quatre étapes. Le premier prolongement a été inauguré le 5 mai 1994[K 3] ; le tronçon souterrain a une longueur de 500 mètres et relie le quartier d'affaires Euralille au reste de Lille. Par ailleurs, la station Gares est renommée Gare Lille-Flandres puisque la station Gare Lille-Europe est mise en service et la ligne 1 bis devient la ligne 2. Le deuxième prolongement, ouvert début 1995, part de la station Gare Lille-Europe et s'arrête à l'arrêt Fort de Mons[D 2] ; le métro dessert désormais la ville de Mons-en-Barœul, auparavant écartée par la CUDL[B 3].

La troisième partie est la plus longue à être ouverte, faisant environ 13 km. Elle est opérationnelle en mars 1999 puis mise en service le 18 août 1999[8],[9] ; ce tronçon passe par les communes de Villeneuve-d'Ascq, Wasquehal, Croix, Roubaix et s'arrête dans le centre-ville de Tourcoing[K 3] . Si le parcours se fait principalement en souterrain, le métro circule en viaduc sur 1,3 km entre les stations Fort de Mons et Jean-Jaurès et s'arrête à la moitié de celui-ci pour desservir la station Les Prés[10]. Enfin, le dernier tronçon est inauguré le 27 octobre 2000 par le Premier ministre Lionel Jospin[11]. Ce tronçon long de 3 km relie la station Tourcoing - Centre à l'arrêt CH Dron.

Abandon des lignes 3 et 4

Cercle rouge contenant un M et une flèche indiquant le bas.
Logo du métro lillois entre 1983 et 2017.

Alors que la métropole s'apprête à inaugurer le dernier tronçon et alors que seules deux lignes de métro ont été construites sur les quatre prévues dans les années 1970, Lille Métropole Communauté urbaine (nouveau nom de la CUDL) indique dans son plan de déplacements urbains (PDU) adopté en juin 2000 que « le coût de construction du métro ne permet pas de nouvelles réalisations ». En effet, le coût de la ligne 1 est finalement estimé (en euros 2003 actualisés) à 810 millions d'euros, et la ligne 2 à près de 2 milliards d'euros[12]. La communauté décide par conséquent de porter ses efforts sur les réseaux de surface (bus et tramway) et l’exploitation des systèmes actuels[13]. En 2010, le vice-président chargé des transports urbains, Éric Quiquet, confirme cette décision en déclarant que la LMCU « ne prévoit plus de nouvelles lignes de métro » et que « la priorité va au développement du réseau de bus, au tramway urbain, au tram-train »[14].

Dans ce plan de déplacements urbains, un réseau de bus à haut niveau de service d'une longueur de soixante kilomètres est proposé ; ce réseau s'inspire grandement des tracés prévus des lignes 3 et 4 du métro[15]. Ces lignes sont désormais remplacées par le lancement des plans Bus. Les plans Bus ont pour objectif le développement du réseau de bus de la métropole en simplifiant les itinéraires des lignes de bus actuelles, en créant de nouvelles lignes et en facilitant les correspondances avec les autres moyens de transport. Le premier plan Bus, lancé en 2006 et achevé en 2009, débouche notamment sur l'inauguration du réseau Lianes (lignes de bus à haut niveau de service) en janvier 2008. La première ligne, la Liane 1, suit le tracé de ce qui devait être la ligne 3 du métro (de Marquette à Wattignies) tandis que d'autres Lianes relient Roubaix et Wattrelos, ce qui devait être initialement fait par la ligne 4.

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