Ligne B du tramway d'Orléans

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Ligne B du tramway d'Orléans
Une rame Citadis 302 boulevard Marie Stuart.
Une rame Citadis 302 boulevard Marie Stuart.

RéseauTramway d'Orléans
Ouverture
TerminusGeorges Pompidou
Clos du Hameau
ExploitantKeolis Orléans Val de Loire
Conduite (système)Conducteur (Conduite à vue)
Matériel utiliséCitadis 302
(21 rames au total)
Dépôt d’attacheSaint-Jean-de-Braye
Points d’arrêt25
Longueur11.3 km
Temps de parcours40 min
Distance moyenne entre points d’arrêt470 m
Communes desserviesLa Chapelle-Saint-Mesmin
Saint-Jean-de-la-Ruelle
Orléans
Saint-Jean-de-Braye
Jours de fonctionnementLMaMeJVSD
Lignes connexesTram A

La ligne B du tramway d'Orléans est une ligne de tramway française d'orientation est-ouest du réseau des transports de l'agglomération orléanaise (TAO) qui relie la station Georges Pompidou à La Chapelle-Saint-Mesmin à celle du Clos du Hameau à Saint-Jean-de-Braye. Exploitée par Keolis Orléans Val de Loire, elle a été mise en service le et compte 25 stations sur 11,3 km de lignes.

Elle connectée à la ligne A du tramway d'Orléans au niveau de la station De Gaulle.

Histoire

Chronologie

  •  : premières esquisses de tracé ;
  •  : premières études ;
  •  : Abandonné en 2001, le tramway est remplacé par un tramway sur pneu ;
  •  : Retour au tramway « classique », la ligne est raccourcie ;
  •  : Choix du matériel roulant, l'Alstom Citadis ;
  • mars à avril 2007 : Enquête publique ;
  •  : Validation du nouveau tracé ;
  •  : premiers travaux ;
  •  : Tracé définitif validé ;
  • début 2010 : Début des travaux de plateforme ;
  •  : Livraison de la première rame ;
  •  : Début de la construction de la plateforme ;
  •  : Pose des premiers rails ;
  • juin à août 2010 : Interconnexion avec la ligne A place De Gaulle ;
  •  : Début des essais en ligne ;
  •  : Inauguration de ligne ;
  •  : Mise en service commerciale.

Une gestation longue et difficile

Fouilles archéologiques place De Gaulle en novembre 2009.

En les premières esquisses de tracé pour la 2e ligne ont été rendues publiques : la ligne mesurerait 21 km pour 30 stations entre La Chapelle-Saint-Mesmin et Mardié via la N 152, diverses zones d'activité, Saint-Jean-de-la-Ruelle, la gare d'Orléans (avec une variante passant par l'hyper-centre à la place) puis emprunterait la ligne d'Orléans à Gien pour rejoindre Chécy et Mardié[1]. En , la SEMTAO mandate Transamo pour lancer les premières études sur la 2e ligne de tramway, avant même la mise en service de la 1re ligne[2] ; les travaux étaient alors prévu pour 2002 ou 2003[1]. Mais Jean-Pierre Sueur, qui avait porté le projet, perd les élections municipales de 2001 ; son successeur Serge Grouard remet en cause en le projet de 2de ligne est-ouest inscrite — en pointillé — dans le PDU voté en 2000[3]. La nouvelle municipalité cherche à remplacer le tramway par des modes de transport que la ville juge « innovants » comme le bus à haut niveau de service ou le tramway sur pneus et mandate la SEMTAO à ce sujet en [2],[3].

En novembre 2002, la communauté de communes de l'Agglomération orléanaise vote en effet la création d'une ligne de TCSP de 22,7 km de long reliant La Chapelle-Saint-Mesmin à Mardié et qui serait exploité soit avec des Irisbus Civis, soit avec des APTS Phileas pour une mise en service prévue en 2007[4]. Un des Civis de Clermont-Ferrand est présenté à Orléans le mois suivant[5]. Or, la population plébiscite le tramway sur fer comme pour la 1re ligne, renforcé par le fait que cette ligne a atteint sa fréquentation fréquentation prévisionnelle de 45 000 voyageurs quotidiens[3].

La ville décide donc de revenir au principe du tramway sur fer en mars 2005, décision confirmée en juillet, et lance la concertation du projet « CLEO » (Concevoir la ligne Est-Ouest)[3],[6]. Amputée de la subvention de l'État prévue à l'origine, et en raison de endettement important de l'agglomération, la ligne est largement raccourcie pour ne mesurer que 11,8 km entre La Chapelle-Saint-Mesmin et Saint-Jean-de-Braye et via l'hyper-centre au lieu de la gare, selon le tracé provisoire, la tracé définitif ne sera adopté qu'en 2007 pour une mise en service alors prévue en 2010[7],[6],[8].

Le tracé définitif retenu ne dessert pas la gare au profit du centre historique, la ville utilisant ainsi le tramway comme outil de rénovation urbaine, ce choix ayant pour principal défaut de réduire la vitesse commerciale de la ligne et de renchérir son coût[3],[9].

Construction de la ligne est-ouest

Travaux d'interconnexion entre les lignes A et B du tramway d'Orléans place De Gaulle à la mi-août 2010.

Le constructeur retenu en septembre 2006 pour cette ligne est à nouveau Alstom, avec un matériel roulant quelque peu différent[9] : le Citadis 302, au gabarit standard de 2,40 m de large[3]. L'enquête publique a lieu du 16 mars au 30 avril 2007, pour une ligne dont la longueur était alors de 11,8 km[10]. La déclaration d'utilité publique est accordée le , bien que le tracé à Saint-Jean-de-Braye doit être revu[11],[12].

Le tracé prévu sur la commune, par l'avenue Louis-Joseph Soulas entre les stations Pont Bordeau et Clos de l'Arche[13], a été critiqué par les élus et par l'association du centre-ville de la commune qui souhaitent un passage de long de la ligne d'Orléans à Gien[14], obligeant l'agglomération à revoir sa copie, ce qui nécessite une nouvelle enquête publique et une seconde déclaration d'utilité publique, partielle cette fois-ci ; enfin, la mise en service est repoussée de 2011 à 2012[15]. Finalement, la construction débute en , bien qu'il faille attendre un ultime vote des élus communautaires sur le nouveau tracé en pour que les dernières zones d'ombres du projet disparaissent ; la construction de la plate-forme commence début 2010[16],[17]. L'agglomération s'est engagée à l'époque à lancer des études sur l'extension de la ligne à La Chapelle-Saint-Mesmin et à Mardié et Chécy[17].

La première rame est livrée en , suivie de trois autres, le reste est livré à partir de [18]. La construction de la plateforme commence en à Saint-Jean-de-Braye, les premiers rails sont posés en mai dans le même secteur[19]. La pose de la voie est effectuée selon le procédé APPITRACK d'Alstom, sauf sur les sections en Alimentation par le sol incompatibles avec ce procédé[19],[20].

L'une des phases les plus critiques aura été la connexion des voies avec la ligne A et la reconstruction de la station De Gaulle de cette dernière, à l'été 2010[21]. Le chantier aura duré 53 jours, du 27 juin au 25 août 2010, dont deux de dépose des équipements existants, six de construction/reconstruction et deux pour les essais et la marche à blanc avant réouverture de la ligne A[21],[22]. Les premiers essais en ligne ont lieu en entre le centre de maintenance et le palais des sports ; les autres tronçons de la ligne ont vu leurs essais débuter entre février et avril[23],[24].

Mise en service

Après près de trois ans de travaux, la 2e ligne de 11,3 km au final est mise en service le et ouverte le lendemain[25] et transporte 25 000 voyageurs par jour[3]. La 2e ligne a, entre autres, pu voir le jour en tant que tramway et sur ce tracé grâce au choix de l'alimentation par le sol afin de dégager la perspective de la rue Jeanne d’Arc sur la cathédrale[3].

En 2014, la ligne transporte 28 000 voyageurs par jour, soit plus que les 22 000 un temps estimés[26]. Jusqu'en 2014, l'information aux voyageurs aura été absente, la faute aux pannes du système d'information en temps réel, remplacé en septembre 2014[26]. Le système d'alimentation par le sol aura aussi causé de nombreuses pannes, surtout durant l'hiver 2012[26].

Coûts et financement du projet

Le coût du projet CLEO est initialement évalué à 315 millions d'euros en 2006 ; il est estimé au final à 395 millions d'euros en 2011 par KPMG. Les 79 millions supplémentaires sont dus notamment au retard pris à cause de la modification de la ligne à Saint-Jean-de-Braye, à la hausse du prix du foncier et à un tronçon en Alimentation par le sol rallongé[27]. La caisse des dépôts et consignations finance la ligne à hauteur de 100 millions d'euros[28], tandis que la banque européenne d'investissement a accordé en septembre 2008 un prêt de 175 millions d'euros[29].

La modification du tracé à Saint-Jean-de-Braye a permis d'économiser 4,5 millions d'euros[15].

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