B1 (char)

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B1 bis
Image illustrative de l'article B1 (char)
Char B1 bis « Héros » au Camp de Mourmelon (Marne, France).
Caractéristiques de service
Type Char lourd
Service 1939 - 1944
Utilisateurs Drapeau de la France  France
Drapeau de l'Allemagne nazie  Reich allemand
Conflits Seconde Guerre mondiale
Production
Constructeur Renault
Schneider et Cie
Forges et Chantiers de la Méditerranée (F.C.M)
Forges et Aciéries de la Marine - Homécourt (F.A.M.H)
Ateliers de construction d'Issy-les-Moulineaux (A.M.X)
Production juillet 1937 - juin 1940
Unités produites 369 exemplaires
Variantes Char B1
Char B1 ter (prototype)
B2/B3 (projet)
Flammpanzer B2 (f) (conversion allemande en char lance-flammes)
10.5-cm leichte Feldhaubitze 18/3 (Sf.) auf Geschützwagen B2 (f) 740 (f) (conversion allemande en canon automoteur)
Caractéristiques générales
Équipage 4 (Chef de char, pilote, tireur, radio-pourvoyeur)
Longueur 6,37 m
Largeur 2,46 m
Hauteur 2,79 m
Masse au combat 31,5 tonnes
Blindage (épaisseur/inclinaison)
Type Plaques en acier boulonnées
Frontal (caisse) 60 mm / °
Latéral (caisse) 55 mm / 90°
Plancher (caisse) 20 mm / 88-90°
Frontal (tourelle) 56 mm
Latéral (tourelle) 46 mm / 22°
Arrière (tourelle) 46 mm / 22°
Haut (tourelle) 30 mm / 72-90 °
Armement
Armement principal 1 canon ABS 1929 de 75 mm en casemate (74 obus)
Armement secondaire 1 canon SA35 long de 47 mm en tourelle (50 obus)
2 mitrailleuses MAC 31 coaxiales de 7,5 mm (5 250 coups)
Mobilité
Moteur Renault aviation renforcé de six cylindres en ligne (refroidissement liquide)
Puissance 307 ch
Transmission Boîte cinq vitesses avant, une vitesse arrière
Suspension Boggies à ressorts horizontaux et verticaux
Vitesse sur route 25 km/h
Vitesse tout terrain 21 km/h
Puissance massique 9,5 ch/tonne
Autonomie 150 km

Le char B1 est un char lourd, conçu en France au cours des années 1930. Ce char est souvent appelé improprement Renault B1, mais Renault n'en était que le plus gros producteur. Le B1 fut développé et produit par un ensemble de sociétés, FAMH, FCM et AMX, travaillant de concert, sous la direction technique de l'arsenal de Rueil. Sa conception et sa mise en production furent longues et coûteuses, si bien qu'à l'entrée en guerre de la France, en septembre 1939, fort peu avaient été produits. Grâce à un effort industriel important, leur nombre augmenta rapidement pendant la drôle de guerre mais, selon certains, comme le colonel Charles de Gaulle, cet effort aurait été mieux investi dans des chars plus simples à produire comme le D2.

Long développement et production difficile

En 1921, le général Estienne demande aux sociétés Renault, FAMH, Schneider, Delaunay et FCM de développer des prototypes de chars d'assaut, d'une masse de quinze tonnes, armés d'un canon de 47 ou 75 millimètres en casemate et de deux mitrailleuses en tourelle. Ces blindés, propulsés par un moteur de 307 chevaux, doivent être capables d'une autonomie de 30 heures, être blindés à 50 millimètres à l'avant, 30 sur les côtés et 15 au plancher et au toit. Cette spécification est assortie d'un accord prévoyant la production de 120 chars par société. Entre 1922 et 1924, pas moins de quatre prototypes différents sont proposés. Deux le sont par Renault, les SRA et SRB, tous les deux mus par un moteur de la marque de 180 chevaux, et armés d'un canon Schneider de 75 mm en casemate disposant d'un champ de tir de 1°30 de part et d'autre de l'axe du véhicule et d'une mitrailleuse en tourelle. Le SRB se distingue du SRA par l'emploi d'une transmission hydraulique, pour assurer le pointage du canon par virage. FAMH et Delaunay proposent, eux, un modèle propulsé par un moteur Panhard de 120 chevaux avec une transmission hydraulique Jeanney, une suspension pneumatique et armé d'un canon FAMH de 75 mm. Enfin, le prototype de FCM, le FCM-21, utilise le même canon que le précédent modèle, mais utilise des embrayages latéraux pour assurer le pointage en direction. Tous ces véhicules sont testés à l'annexe de Rueil, de l'atelier de construction de Puteaux, le 13 mai 1924. Les résultats sont assez décevants, seul le train de roulement du FCM donne satisfaction. En mars de l'année suivante, le général Estienne, partant du SRA et du SRB, définit le futur char B, seul le moteur étant déplacé pour dégager un couloir d'accès aux mécanismes. Il décide d'adopter la suspension pneumatique FAMH, le train de roulement du FCM-21, porte le blindage latéral à 25 millimètres et celui du toit et du plancher à quinze. Parallèlement, il lance aussi deux autres projets, les B2 et B3, blindés à 50 millimètres, mais leur masse dépassant quarante-cinq tonnes provoquera l'abandon de ces projets. Le 27 janvier 1926, il est décidé de produire trois prototypes du Char B, un assemblé par Renault, un autre par FAMH et le dernier par FCM. Les deux premiers exemplaires sont armés par le canon de 75 FAMH, le dernier embarque le canon Schneider.

Le premier de tous les chars B, le no 101 produit par Renault avec un blindage en acier doux, est fini en 1929. Il va devenir le banc d'essai de toutes les améliorations étudiées sur les chars de la série. Les deux autres sont terminés l'année suivante et, après la mise au point du refroidissement et de la transmission, les trois chars sont regroupés en octobre 1931, au sein d'un détachement d'expérimentation. Après quoi, ils font le trajet de Rueil jusqu'au camp de Mourmelon puis, après des manœuvres et un examen par une commission dirigée par le général Delalain, en reviennent, le tout par leurs propres moyens, parcourant en tout près de mille kilomètres, sans autres incidents que la panne et le changement du système Naëder de l'un entre eux. Les deux années suivantes, les trois chars participent à d'autres manœuvres et font de nombreux adeptes, comme le général Dufieux et le colonel Delestrain. Une première commande de sept chars avec un blindage de quarante millimètres, envisagée dès 1932, n'est finalement signée qu'en mars 1934, à cause des discussions portant sur le prix et la répartition des commandes entre les différentes sociétés. En plus de leur blindage plus épais, ces chars embarquent un nouveau canon de 75, conçu par l'atelier de construction de Bourges, une nouvelle tourelle APX-1 avec un canon de 47 mm SA34, un moteur plus puissant. Ils sont livrés au mois d'avril de la même année et rejoignent alors les no 102 et no 103, au sein du 511e régiment de chars de combat, basé à Verdun. Par contre, la livraison de la commande suivante, portant sur vingt exemplaires et son additif de cinq véhicules, elle, sera retardée jusqu'en 1936 pour être pourvue de pièces de blindage coulées, d'une modification du bronze employé dans la fabrication de l'appareil Naëder, et à cause des mouvements sociaux précédant le Front populaire.

En 1937, de nouvelles commandes sont passées pour une version améliorée, dont le blindage et les capacités antichars ont été améliorés, le B1 bis. Le moteur Renault développe maintenant 300 chevaux, le blindage passe à 60 mm à l'avant et à 55 mm sur les flancs, comme préconisé par le général Velpry, alors inspecteur des chars, qui craint les nouvelles armes antichars ayant commencé à apparaître, en particulier lors de la guerre d'Espagne. On monte la nouvelle tourelle APX-4 qui, armée d'un canon de 47 mm SA35, ajoute enfin au char une réelle capacité antichar. La masse du véhicule passe de 28 à 31 tonnes, l'autonomie surtout, en souffre, bien qu'elle puisse atteindre 180 kilomètres à basse vitesse avec les 400 litres des trois réservoirs mais, à 20 km/h, elle n'est plus que de six heures soit 120 kilomètres. Mais en situation de combat, en tout terrain, l'autonomie devenait très faible, à tel point que bien des offensives en mai et juin 1940 furent arrêtés faute d'une autonomie suffisante . L'autonomie devenait complètement dérisoire . De plus, faire le plein de 400 L était très long. D'autre part, l'armée française utilisait des fûts de 200 L beaucoup trop lourds et difficiles à manier, ce qui compliquait encore les services d'intendance (les Allemands utilisaient des jerricans de 20 L faciles à transporter et à manier et leurs chars étaient moins gourmands et beaucoup moins lourds ). Des essais avec une remorque spéciale, contenant 800 litres de carburant supplémentaires furent menés, mais l'emploi fut abandonné sûrement du fait du danger de transporter du carburant d'aviation, hors du blindage. Pour répondre à la demande plus importante de refroidissement du moteur, la grille latérale du ventilateur fut agrandie. Certains y ont vu un point faible du char, les servants des panzerabwehrkanone allemands (canons antichar) tentant d'y placer leurs obus, mais cette assertion, basée sur un événement réel au cours duquel trois canons de 37 mm mirent hors de combat deux B1 bis, près de Stonne, le 16 mai 1940, semble peu fondée car la grille avec ses barreaux en V d'acier épais de 28 mm, n'était pas théoriquement plus vulnérable que les flancs de 55 mm. En cours de production, le B1 bis bénéficiera d'améliorations progressives, du no 306 au 340, l'emport d'obus de 47 était de 62, celui de cartouches de 7,5 mm était lui de 4 800, ils passèrent respectivement sur les suivants à 72 et 5 250 début de 1940, le poste de radiotéléphonie ER-53, ne permettant que des liaisons en morse, céda la place à un ER-53 permettant des liaisons en phonie, les chars de commandement au niveau de la compagnie et du bataillon recevaient en prime un ER-55, pour communiquer avec leurs supérieurs. Enfin en juin 1940, les derniers exemplaires produits, reçurent un réservoir supplémentaire de 170 litres.

Les commandes furent passées pour ce nouveau modèle, dès 1937, avec 35 B1 bis pour le 510e RCC (ils furent livrés en 1938), puis 35 autres, en 1938, pour le 508e RCC, 70 en 1939, pour le 512e RCC et un bataillon de marche. Après la déclaration de guerre, les commandes affluèrent, si bien qu'à l'armistice, elles totalisaient 1 144 exemplaires, mais furent bien loin d'être honorées par l'industrie, qui réussit en tout et pour tout à produire : 35 chars B1 et 369 B1 bis. Avant le 1er septembre 1939, seuls 129 B1 bis avaient été livrés, en novembre, 61 de plus furent fournis. Les efforts de mobilisation industrielle de la 12e direction de l'armée ne porteront leurs fruits que par la suite, les cadences mensuelles passées de trois à neuf chars, entre 1937 et 1939, et finiront par atteindre un chiffre remarquable, vu la complexité du char, en mai 1940, avec 41 véhicules. La production aurait dû encore augmenter à partir de l'été 1940, grâce au remplacement du B1 bis, par un nouveau modèle le B1 ter, dont la production était grandement simplifiée par l'abandon du système Naëder, pour un canon de 75 mm, orientable sur dix degrés. Le B1 ter était prévu avec des blindages latéraux de 70 mm en forme de V, des chenilles protégées par un tunnel en blindage moulé et une nouvelle boîte de vitesses mécanique, beaucoup moins encombrante. Malheureusement, les études commencées dès 1935 furent retardées à plusieurs reprises. Le prototype, apparu en retard du fait des grèves, put être présenté avec une tourelle de B1 bis, la sienne n'étant prête qu'en 1937. Le premier exemplaire de présérie, sortit en 1939 monté par ARL. Il fut évacué en 1940 à Saint-Nazaire, en compagnie du second assemblé à l'usine Fives-Lille, mais les deux chars disparurent lors du torpillage du navire, le Médecin principal Carvin ( Mécanicien principal Carvin ), qui les évacuait vers l'Afrique du Nord. Seul survécut le troisième exemplaire en cours de montage chez FCM, qui fut caché aux commissions d'armistice, et servit à des expérimentations en zone libre. Un projet amélioré le B40, avec un blindage de 80 millimètres, était aussi envisagé, le train de roulement lui étant destiné servira en 1944, à la production du char ARL 44.

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